How Bad Planning is Destroying the Potential of Riga

Half a century ago other European countries faced similar issues that Riga faces today. This video analyzes poor planning practices and offers potential solutions.

Timecodes

0:00-Intro
3:04-The Soviet Occupation of Latvia
6:02-Cycle of Automobile Dependency
6:56-Transport planning in Riga
8:50-Case Study – Brasas bridge
11:29-More Bad examples
13:37-The Iron Curtain of Decision-Making
15:01-Alternatives to Driving
16:47-Consequences of Driving
17:30-Attitudes Towards Road Safety
19:26-Deterioration of the City and Suburbanization
22:16-Good Planning
25:03-Conclusion

Follow Streetscapes on X! https://twitter.com/Streetscaper
Music by Yrii Semchyshyn and Dmitrii Kolesnikov from Pixabay

Šai Eiropas pilsētai ir liels potenciāls. Tā ir Latvijas galvaspilsēta – Rīga. Mājvieta vairāk nekā trešdaļai valsts iedzīvotāju, tā kalpo kā valsts ekonomiskais un kultūras centrs, bet cilvēki pamet pilsētu. Iedzīvotāju skaits pēdējās trīs desmitgadēs ir samazinājies par vairāk nekā 30%. Starp galvenajiem iemesliem, ko cilvēki min pametot Rīgu,

Ir brūkošā infrastruktūra un vēlme dzīvot privātmājās un zaļākā vidē. Līdz ar to Rīgas piepilsēta ir būtībā vienīgais reģions valstī, kur gadu gaitā ir vērojams iedzīvotāju skaita pieaugums. Rīga piedzīvo suburbanizāciju neblīvā izplešanās veidā. Auto mobilitāte īsteno piepilsētu, un izpletušā piepilsētā ir nepieciešams izmantot automašīnu.

Blīvuma samazināšanās veicina enerģijas patēriņa pieaugumu, klimata pārmaiņas un atkarību no automašīnām. Cilvēki brauc uz darbu no priekšpilsētas uz pilsētas centru, kā rezultātā ir palielinājusies auto satiksme, izraisot augstu gaisa un trokšņa piesārņojuma līmeni, padarot to par nepievilcīgu vietu investīcijām. Šis ir ļoti līdzīgs izaicinājumiem, ar kuriem pirms 50 gadiem saskārās citas Eiropas valstis,

Proti brūkošiem pilsētu centriem ar trūkstošām investīcijām un iedzīvotāju pieaugumu priekšpilsētā. Valstis kā Nīderlande ir atrisinājušas šīs problēmas, padarot pilsētu centrus par dzīvīgām un vēlamām dzīvesvietām. Šodien mēs apskatīsim, ko Rīga dara, lai risinātu šīs problēmas, ar kādiem citiem izaicinājumiem tā saskaras, un kas vēl ir jādara, lai pilsēta atgūtu savu bijušo krāšņumu.

Kā slikta plānošana iznīcina Rīgas potenciālu Vecākās Rīgas daļas ir patiesi skaistas, ja skatāmies uz ēkām. Rīga ir plaši pazīstama ar to, ka tai ir Eiropā plašākā jūgendstila arhitektūras kolekcija, kas veido aptuveni 40% no centra apbūves. Taču šarms ātri pazūd, skatoties lejup ielas līmenī

Šī ir Brīvības iela galvenais ceļš pilsētas centrā, braucot no austrumiem. Neskatoties uz to, ka pirms dažiem gadiem tika veikta seguma atjaunošana, tā saglabāja padomju laika šķērsprofilu bez velo ceļiem un apstādījumiem. Neviens nevēlas atvērt uzņēmumu vai dzīvot blakus intensīvai auto satiksmei, līdz ar to ir daudz tukšu telpu un brūkošu ēku,

Un investori neredz jēgu uzlabot esošās ēkas, nemaz nerunājot par jaunu ēku celtniecību vairākajos tukšajos zemes gabalos. Bet tas ne vienmēr bija šādi. 30. gados Brīvības iela bija dzīvīga vieta, pilna ar veikaliem un pa to kursēja tramvajs. Rīga bija plaukstoša pilsēta Latvijas augošajā ekonomikā,

Kuras IKP uz vienu iedzīvotāju bija salīdzināms ar tādām lielām Rietumu valstīm kā Norvēģiju un Franciju. Tika saražots ievērojams skaits velosipēdu, kas veidoja ap 35% no satiksmes. Velosipēdu skaits pieauga straujāk nekā iedzīvotāju skaits. Vienlaikus sāka pieaugt arī automašīnu skaits, un Rīgā pat bija Ford ražotne, kas ražoja dažus auto modeļus.

Pieaugot auto un velo satiksmei, Rīgai bija ambiciozi plāni izveidot kvalitatīvu velo infrastruktūras tīklu visā pilsētā. Diemžēl tas nekad nepiepildījās. Padomju okupācija Latvijā Aukstā kara laikā Padomju satiksmes plānošanas prakse tika ņemta no ASV, par prioritāti nosakot automašīnas ar platiem un taisniem ceļiem uz gājēju un velosipēdistu rēķina.

ASV pilsētu centos publiskā telpa tika radikāli pārveidota par labu automašīnām. Automaģistrāles šķērsoja pilsētu centrus, izraisot ievērojamu pilsētas auduma iznīcināšanu. Vēsturiskās ēkas tika nojauktas, lai atbrīvotu vietu autostāvvietām un modernisma arhitektūrai. Padomju savienība sekoja šim piemēram, un bija plaši plāni būvēt automaģistrāles visā pilsētā. Tomēr tika uzbūvēti tikai daži posmi ārpus Rīgas,

Kā arī viens pilsētas sirdī. 80. gados esošās ēkas tika nojauktas un teritorija tika nosusināta, lai atbrīvotu vietu lielceļam. Šobrīd teritoriju pārsvarā aizņem autosaloni un autostāvvietas. Diemžēl šis pats lielceļš sniedzās tālāk pilsētā. Šī ir vecpilsētas krastmala, kas kādreiz bija ievērojama sabiedriska zona ar parku un tramvaja līniju, tika pārveidota par maģistrālu ceļu.

Tālāk krastmalā tika uzbūvēts Vanšu tilts tieši blakus Rīgas pilij. Tas atdalīja vecpilsētu no apkārtnes un izbojāja pils vēsturisko skatu pār Daugavu. Tilts nodrošināja lielāku automašīnu plūsmu pilsētas centrā un demontēja tramvaja līniju ap vecpilsētu. Tramvaji tika likvidēti gandrīz visās pilsētas ielās, kopā ar veciem skaistiem apgaismes stabiem un bruģakmeni.

Ēkas arī tika nojauktas, lai rastu vietu modernisma arhitektūrai. Rīgas Centrālā stacija tika nojaukta, lai rastu vietu modernai Padomju dzelzceļa stacijai. Izbūvējot 11 joslu ceļu, tika iznīcināta kādreiz ievērojamā publiskā telpa stacijas priekšā. Un gājējiem pat nav atļauts šķērsot to ielas līmenī; tā vietā viņi ir spiesti izmantot tuneli,

Un barjeras neļauj šķērsot ceļu. Šīs barjeras tika uzstādītas visur pilsētā, neļaujot cilvēkiem šķērsot ielu. Pieauga upuru vainošana, apgalvojot, ka gājēji un velosipēdisti izraisīja daudz ceļu satiksmes negadījumu (CSN). Turklāt velosipēdi netika atzīti par pārvietošanās veidu, kā rezultātā tika aizliegts braukt ar velosipēdu gandrīz visās pilsētas centra ielās. Arguments, bija sekojošs:

“Lai neradītu sarežģījumus transporta un gājēju kustībā, lai velosipēdistiem nedraudētu briesmas, mūsu pilsētā aizliegts braukt ar velosipēdiem […]” Lielākā ironija padomju auto centriskajā plānošanā bija tā, ka atšķirībā no ASV automašīnas iegāde bija ārkārtīgi sarežģīta un dārga vidējam strādniekam. Cilvēks varēja gaidīt rindā vairākus gadus, un pat nezinātu, kādu krāsu iegūs.

Tomēr sabiedriskais transports joprojām bija pieejams, tramvajus aizstājot ar trolejbusiem, kas tika uzskatīti par labāku alternatīvu. Pēc Latvijas neatkarības iegūšanas no Padomju Savienības 1991. gadā cilvēki ieguva piekļuvi Rietumu tirgum, kā rezultātā pieauga gan CSN, gan auto skaits. Pieaugums reģistrētajās automašīnās stimulē izbūvēt auto centrisku infrastruktūru, bieži vien atstājot novārtā alternatīvus pārvietošanās veidus.

Līdz ar to auto kļūst par pievilcīgāko transporta līdzekli, kā rezultātā palielinās auto satiksme un investīcijas auto infrastruktūrā. Vairāk ceļu noved pie lielākas autosatiksmes, šo parādību dēvē par radītu pieprasījumu. Autosatiksmes pieaugums veicina pieaugumu gaisa un trokšņa piesārņojumā, kā arī pieaugumu CSN. Šis noved pie degradētas pilsētvides un iedzīvotāji pārceļas uz piepilsētu.

Šī pārvākšanās savukārt veicina auto centrisku apbūvi, kā rezultātā palielinās attālumi starp galamērķiem un pieaugums reģistrētos auto tādējādi atkārtojot automašīnu atkarības ciklu. Šī diagramma praktiski ilustrē pilsētas degradāciju un konsekvento iedzīvotāju skaita samazināšanos. 90. gados pilsētas iedzīvotāju skaits sāka samazināties dēļ repatriācijas un emigrācijas uz citām valstīm. Tikmēr reģistrēto automašīnu skaits turpināja pieaugt.

Lai gan tika mainīti ceļu satiksmes noteikumi un ceļa zīmes, auto centriskas plānošanas pamatprincipi palika nemainīgi. 2000. gados pilsēta pieļāva būtisku kļūdu, uzbūvējot Dienvidu tiltu, ko bieži dēvē par Zelta tiltu. Sākotnējie trīs posmi izmaksāja aptuveni 800 miljonus eiro. Salīdzinājumam, Millau viadukts Francijā, kas ir augstākais tilts pasaulē, maksāja uz pusi lētāk.

Pašlaik pilsētā ir divi tilti uz dienvidiem no pilsētas centra, kas var novirzīt satiksmi prom no centrālās zonas, bet nav neviens ziemeļos no centra. Pilsēta ir iztērējusi vairāk nekā 15 miljonus eiro, sapņojot par Ziemeļu koridoru, un projekta izmaksas tiek lēstas vairāk nekā 1,5 miljardu eiro apmērā.

Pilsētai izmisīgi ir nepieciešams finansiāls atbalsts, lai uzturētu esošo infrastruktūru un risinātu neskaitāmas citas problēmas, nemaz nerunājot par jauna ceļa izbūvi, kura izmaksas ir lielākas par pilsētas ikgadējo budžetu. Un, protams, būvējot jaunus ceļus tiks palielināta auto satiksme, kā liecina pēdējo aptuveni 70 gadu pieredze ceļu būvniecībā.

Neraugoties uz auto centrisko plānošanu, pilsēta ir izvirzījusi labas prioritātes, tostarp ierobežojumus automašīnu iebraukšanai un novietošanai pilsētas centrā. Uzsvars tiek likts, uz alternatīviem pārvietošanās veidiem būtisku uzmanību pievēršot, lai nodrošinātu drošus riteņbraukšanas apstākļus visās Rīgas ielās. Lai gan dažviet ir velo infrastruktūra, nav vienota tīkla, kas savienotu nozīmīgas teritorijas,

Tādējādi nespējot piedāvāt konkurētspējīgu alternatīvu automašīnām. Līdz ar to pilsētā gadu gaitās ir izstrādājusi vairākus velo plānošanas dokumentus. Bet paliek jautājums, vai kaut kas patiešām tiek īstenots? Ir pagājuši vairāk nekā 30 gadi, kopš Latvija sāka atkopties no Padomju savienības ietekmes. Diemžēl Padomju satiksmes plānošanas zināšanas joprojām slēpjas to politiķu, plānotāju un inženieru prātos,

Kuri ir atbildīgi par Rīgas nesen uzbūvēto Brasas tiltu, teikts, ka kalpos 100 gadus. Vecais tilts tika nojaukts, un tika uzbūvēts pilnīgi jauns tilts pēc labākajām Padomju tradīcijām ar pārāk platām joslām un bez nodalītas velo infrastruktūras. Valsts līmeņa plānošanas dokumenti norāda uz nepieciešamību samazināt braukšanu ar auto

Un veicināt sabiedriskā transporta un velosipēdu izmantošanu. Un pašvaldības līmeņa plānošanas dokumentos tika uzsvērta nepieciešamība maršrutā pēc nodalītas velo infrastruktūras. Tas tika ignorēts, un intervijā mērs apgalvoja, ka nav pietiekami daudz vietas abās tilta pusēs, lai izveidotu vienādu platuma ietvi. Kā attaisnojumu mērs minēja blakus tiltam iestādītos kokus.

Līdz ar to ir izveidota ietve, pa kuru cilvēki var braukt ar velosipēdu, lai gan plānošanas dokumentos īpaši tika uzsvērta nepieciešamība nodalītai velo infrastruktūrai. Vecāki dokumenti gāja tik tālu, ka vecā tilta ietvi klasificēja kā velo infrastruktūru un tā pati loģika tika piemērota arī šodien.

Tilta pretējā pusē ir šaura ietve, kur divi cilvēki var knapi viens otram paiet garām. Bet, protams, automašīnām tika izveidotas platas joslas un pat ceļa vidū tika izbūvēta nevajadzīga sadalošā josla. Atgādinot par barjerām no padomju laikiem, ievērojams skaits no tām tika uzstādīts, izmantojot atjauninātu versiju. Par laimi, tramvajs netika likvidēts,

Bet tālāk uz ielas var redzēt bruģakmens likvidāciju, lai nākotnē nebūtu nodalītas sabiedriskā transporta infrastruktūras un piepilsētas iedzīvotāji varētu izmantot vēl vienu joslu, lai iebrauktu pilsētas centrā. 11,85 miljoni eiro, kas veido 74% no projekta tika finansēti no ES. Ņemot vērā izšķērdīgos tēriņus un šķietamo Attīstības plānošanas sistēmas likuma neievērošanu,

Rodas jautājumi par pilsētas spēju lietderīgi tērēt ES finansējumu. Problēma nav vietas trūkums, kā teica mērs, bet gan kompetences trūkums. Ja tiktu ievēroti valsts un pašvaldības izvirzītie mērķi, uz tilta būtu gan nodalīta velo, gan sabiedriskā transporta infrastruktūra. Diemžēl tas netika izdarīts, un Brasas tilts stāvēs kā piemineklis nākamajam gadsimtam, visticamāk simbolizējot mantojumu:

1. Nelietderīgā ES, valsts un pašvaldību nodokļu maksātāju naudas tērēšanā 2. Valsts un pašvaldību līmeņa plānošanas dokumentu ignorēšanā 3. Padomju stila auto centriskā plānošanā Tos pašus trīs punktus varētu attiecināt uz dažādiem projektiem, tostarp neseno padomju laika šosejas rekonstrukciju krastmalā. Lai gan tika izbūvēta nodalīta velo un sabiedriskā transporta infrastruktūra,

Bijušās sešas satiksmes joslas palika nemainīgas. Pirms dažiem gadiem tika atjaunots padomju laika tunelis blakus centrālajai stacijai, neskatoties uz to, ka tas ir būtisks šķērslis senioriem, vecākiem ar ratiņiem, invalīdiem un velosipēdistiem. Pavisam nesen uzbūvētais tunelis, kas paredzēts lietošanai arī velosipēdistiem, ir ārkārtīgi šaurs ar akliem stūriem visapkārt.

Labam tuneļa projektam vajadzētu novērst aklos stūrus, maksimāli palielināt dabiskās gaismas ieplūšanu un ideālā gadījumā iesaistīt ainavu arhitektus. Jaunākās pilsētā izbūvētās šosejas mērķis ir novirzīt vieglo un kravas automašīnu plūsmu prom no pilsētas centra, kas ir pozitīvi. Tomēr, paturot prātā šo mērķi, divu līmeņu krustojums, kas atrodas tieši blakus lielam industriālajam parkam,

Nav pietiekami augsts, lai cauri varētu izbraukt kravas automašīna. Uz paralēliem ceļiem tika izbūvētas pārāk platas joslas un netika iekļauta nodalīta velo infrastruktūra, tādējādi atstājot novārtā alternatīvos pārvietošanās veidus. Turklāt ar katru projektu pastāv nopietnas bažas par infrastruktūras kvalitāti. Ārtelpas un Mobilitātes departamenta direktors deva sekojošo komentāru

Par seguma kvalitāti Krišjāņa Barona ielā. Bēdīgi slavenā Krišjāņa Barona iela sāka brukt kopā neilgi pēc tās pabeigšanas, taču tās nav lielākās bažas. Braukšana ar velosipēdu šeit ir patiesi izaicinoša, jo ceļš nav pietiekami plats, lai blakus vienlaicīgi atrastos tramvajs, automašīna un velosipēdists. Līdz ar to tramvajs vai velosipēdisti iestrēgst aiz automašīnām.

Reaģējot uz šīm problēmām Ātelpas un Mobilitātes departaments (iepriekš Satiksmes departaments), kas atbild pilsētā par transporta infrastruktūru, veica aptauju, lai noskaidrotu, vai cilvēki atbalsta autosatiksmes ierobežošanu. Tas ietvēra katram krustojumam sniegt viedokli par iespējamām ierobežojumu laika korekcijām. Šī pieeja radīja bažas par aptaujas metodoloģiju, tostarp neskaidrības par mērķa grupu.

Vai tas ir paredzēts veikalu īpašniekiem, iedzīvotājiem vai piepilsētas iedzīvotājiem? Neskatoties uz to, ka aptauja tika veikta ar apšaubāmu metodoloģiju, departaments rezultātus nepublicēja un aptauju izņēma, norādot, ka tā ir iestādes iekšēja lieta un ka lielākā daļa iedzīvotāju neatbalsta izmaiņas Barona ielā. Šis liecina par Padomju mentalitāti, ko raksturo labas pārvaldības principu neievērošana,

Konkrēti, atklātības vai caurskatāmības trūkums. Līdz ar šodienu uz ielas nekādas izmaiņas nav veiktas. 2019.gadā Valsts kontrole nāca klajā ar ziņojumu, kurā tika uzsvērts, ka departaments nav rīkojies ekonomiski efektīvi un atbilstoši normatīvo aktu prasībām. Šo darbību rezultātā viena gada laikā no 2016. līdz 2017. gadam

Neefektīvi izlietoti vairāk nekā 5,3 miljoni eiro, un 9,1 miljona eiro izlietojums nav izsekojams. Uz paralēlas ielas velo josla tika likvidēta pretēji pilsētas prioritātēm un pārveidota par autobusu joslu. Sabiedriskais transports bieži tiek minēts kā iemesls, lai neieviestu velo infrastruktūru. Patiesībā tas ir, lai saglabātu pēc iespējas vairāk vietu automašīnām.

Ja vēlaties braukt ar velosipēdu pa ielu, jums vajadzētu braukt pa ceļa vidu, kas nozīmē, ka šis cilvēks pārkāpj likumu. Tāda pati situācija ir Brīvības ielā, kur braukšana ar velosipēdu pa ceļa vidu ir obligāta, radot nopietnu apdraudējumu jūsu drošībai, ja izvēlēsieties ievērot ceļu satiksmes noteikumus.

Daudzas pilsētas ietves ir nepareizi apzīmētas kā velo infrastruktūra, lai gan patiesībā tās ir tikai ietves. Ziemas laikā ietves un jo īpaši velo ceļi netiek pietiekami tīrīti. Šis apkopes trūkums ir īpašs apgrūtinājums personām ar īpašām vajadzībām, jo pārvietošanās ratiņ krēslā vai mobilajā skrejritenī kļūst neiespējama, ja velo ceļš ir sniega kaudze.

Līdz ar to viņi tiek spiesti sociāli izolēties, un, ja viņi vēlas pamest savu māju, viņi ir spiesti riskēt ar savu dzīvību, izmantojot brauktuvi, kas, protams, ir tīra, lai nodrošinātu vienmērīgu autosatiksmes plūsmu. Arī sabiedriskais transports nav ideāla alternatīva automašīnai, jo bieži iestrēgst satiksmē vai aiz nelegāli novietotām automašīnām.

Nevalstiskā organizācija “Pilsēta cilvēkiem” rīkoja piketu, lai uzsvērtu ievērojamo kavēšanos sabiedriskajam transportam, ko izraisījusi autobusu joslu trūkums, taču kopš tā laika nekas nav darīts. Regulāru maršrutu plānošana ir arī liela problēma, īpaši nedēļas nogalēs. Un daudzām autobusu pieturām pietrūkst pamatelementi, piemēram, nojumes un soliņi.

Interesanti, ka Rīgas Satiksmes stāvlaukumā, kas atbild par sabiedrisko transportu pilsētā, ir nojume, lai pasargātu viņu automašīnas no lietus. Jo vairāk cilvēku izvēlas braukt ar auto, jo vairāk problēmu mums rodas. Autotransports rada vienu piekto daļu no kopējām ES emisijām. Pasaules Veselības organizācija klasificē gaisa piesārņojumu kā Eiropas lielāko vides apdraudējumu veselībai.

ES gaisa piesārņojums katru dienu vidēji izraisa vairāk nekā 1000 priekšlaicīgas nāves gadījumu. Rīgas pilsētai nav zemas emisijas zonas, tai skaitā nevienai citai pilsētai. Tas ir viens no iemesliem, kāpēc Latvijā ir ļoti liels dīzeļdzinēju auto skaits. Līdz ar to pilsētas gaisā ir nepatīkama smaka un tas būtiski apdraud sabiedrības veselību.

Latvija ieņem trešo vietu Eiropā zaudēto veselīgo dzīves gadu apmērā dēļ apkārtējā gaisa piesārņojuma. CSN ir galvenais nāves cēlonis pasaulē cilvēkiem vecumā no 5 līdz 29 gadiem. Latvijā ir otrie nāvējošākie ceļi ES. Rīgā sastāda 40% no CSN ar cietušajiem Latvijā un 12% no CSN ar bojā gājušajiem Latvijā.

Šī busiņa vadītājs par vairāku bīstamu apdzīšanas manevru veikšanu saņēma tikai 130 eiro sodu. Salīdzinājumam, autovadītājam Vācijā, kurš izraisīja šo apdzīšanu, tika piespriests divu gadu cietumsods. Runājot par ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumiem, Latvijas vēstnesis publiskoja ceļu satiksmes dalībnieku tiešsaistes aptaujas rezultātus.

Taču viņi apzināti sagrozīja vārdus, kā pārkāpumu minot mūzikas klausīšanos, ejot vai braucot ar velosipēdu. Oficiālajā ziņojumā ir rakstīts pašdeklarēta uzvedība, precīzi neatspoguļojot to kā pārkāpumu, kurš tas arī nav. Satiksmes ministrija mēģināja ieviest obligātās ķiveres, bet, par laimi, saņēma smagu pretreakciju.

Priekšlikums par obligātajām ķiverēm izpelnījās kritiku, jo zināms, ka šādas prasības cilvēkus attur no riteņbraukšanas. Tā vietā, ja mērķis ir uzlabot riteņbraukšanas drošību un ceļu satiksmes drošību kopumā, ir būtiski izveidot velo infrastruktūru satiksmes zonās un īstenot satiksmes mierināšanas pasākumus apdzīvotās zonās.

Lai iegūtu sīkāku informāciju par ceļu un ielu dizainu, varat noskatīties manu iepriekšējo video. Ceļu satiksmes drošība ir būtiska ilgtspējīgas pilsētas mobilitātes sastāvdaļa. Apmēram 70% no pilsētās bojāgājušajiem ir neaizsargāti satiksmes dalībnieki. Rīgā 16 gadus vecu meiteni notrieca un nogalināja 91 gadu vecs autovadītājs.

Mediju uzmanības centrā bija jautājums par to, vai vadītājs ir fiziski sagatavots braukšanai, taču diemžēl izšķirošais jautājums par to, vai gājēju pāreja ir droša, netika minēts, un tā patiešām bija nedroša. Uz gājēju pārejām jābūt satiksmes saliņām, lai liktu autovadītājiem bremzēt un pievērst uzmanību. Plati un taisni ceļi ir bīstami,

un, kad pilsētvide izskatās šādi, nav pārsteigums, ka cilvēki izvēlas aizbēgt no pilsētas labākas dzīves vides meklējumos. Cilvēki nevēlas, lai viņu bērni augtu uz nedrošām ielām, kas piepildītas ar automašīnām, un rada pastāvīgu gaisa un trokšņa piesārņojumu. Par laimi, daži vietas tiek pārbūvētas, piesaistot iedzīvotājus atpakaļ uz pilsētu.

Tomēr vecajās pilsētas daļās ir vairāku ēku, kas brūk kopā un gaida restaurāciju. Tieši šīm teritorijām ir potenciāls, lai tās atkal pārveidotu par Ziemeļeiropas metropoli. Šobrīd lielākā daļa Rīgā dzīvojošo dzīvo padomju daudzdzīvokļu namos, kamēr vairākas skaistas vēsturiskas ēkas stāv tukšas. Ja cilvēkiem, kas dzīvo šajos dzīvokļos,

Ir iespēja izvēlēties starp māju piepilsētā vai dzīvokli pilsētas centrā par līdzīgu cenu, daudzi cilvēki izvēlas privātmāju un brauc uz darbu pilsētā. Ideja par pārcelšanos uz citu dzīvokli pilsētas centrā, kam raksturīgs zaļumu trūkums un ar automašīnām pilnas ielas, daudziem šķiet neprātīga izvēle.

Tagad ir izveidota transporta sistēma, kas galvenokārt paredzēta piepilsētas iedzīvotāju vajadzībām, kuri nemaksā pilsētai nodokļus un rada negatīvas ārējās izmaksas, iebraucot pilsētas centrā. Un daudzi Rīgā dzīvojošie arī iebrauc pilsētas centrā, jo kādas ir alternatīvas, nav drošas velo infrastruktūras un sabiedriskais transports bieži kavējas un iestrēgst sastrēgumos.

Vienīgais veids, kā samazināt autosatiksmi, ir konkurētspējīgi alternatīvi pārvietošanās veidi. Ja pilsēta neiegulda līdzekļus infrastruktūras izveidē, kas veicina iešanu ar kājām un braukšanu ar velosipēdu, iedzīvotājiem ir ierobežotas izvēles iespējas, galvenokārt paļaujoties uz automašīnām. Daudzi tukši zemes gabali pašlaik tiek izmantoti autostāvvietām un gaida jaunu ēku celtniecību.

Tā tas ir pat Vecpilsētā, kur tukši zemes gabali tiek izmantoti, kā stāvvietas. Būtisks aspekts pilsētas potenciāla īstenošanā ir novērst vēsturiskās arhitektūras nojaukšanu. Šis pilsētas kvartāls tika nojaukts un pašlaik ir tukša vieta, kurai, iespējams, ir paredzēts kļūt par vēl vienu autostāvvietu pilsētā. Cilvēkiem pārceļoties uz piepilsētu un paļaujoties uz automašīnām, lai pārvietotos,

Tas noved pie auto centriskas apbūves. Tā vietā, lai blīvētu un veidotu jauktu funkciju apbūves apkaimes, kas veicina iešanu ar kājām pa ielām ar kafejnīcām un veikaliem, ir tendence attīstīt iepirkšanās centrus ar plašiem stāvlaukumiem un dzīvokļu kompleksiem, kurus ieskauj jūra ar stāvvietām. Šo projektu arhitektūra un izkārtojums rada vilšanos,

It īpaši, ja automazgātava atrodas tieši blakus daudzdzīvokļu ēkai. Tādi projekti kā šis vai šis vai šis palielina attālumus starp galamērķiem un galu galā liek vairāk cilvēku iegādāties automašīnu un paļauties uz to kā galveno pārvietošanās veidu. Tomēr ir vērojamas pozitīvas pilsētas attīstības tendences, kas dod priekšroku cilvēkiem, nevis automašīnām,

un jaunas ēkas tiek būvētas tradicionālā stilā, respektējot vietējo arhitektūru un izvairoties no garlaicīgo kastu tendences. Diemžēl tas ir izņēmums, nevis norma. Liela blīvuma apbūve salīdzinājumā ar zemu blīvuma apbūvi ir saistīta ar mazāku enerģijas patēriņu, zemākām infrastruktūras ekspluatācijas un investīciju izmaksām un samazinātu vidējo brauciena attālumu un braucienu laiku.

Drošas un cilvēkiem draudzīgas ielas veicina dzīves kvalitātes uzlabošanos un atbalsta ilgtspējīgu attīstību. Koku un apstādījumu stādīšana rada patīkamāku dzīves vidi, palīdzot cīnīties ar pilsētas siltuma salas efektu, palielinot iztvaikošanu un atdzesējot apkārtni. Drošas ielas veicina braukšanu ar velosipēdu, kas nodrošina ilgāku un veselīgāku dzīvi, uzlabo pieejamību,

un, salīdzinot ar automašīnām, rada ievērojami zemākas siltumnīcefekta gāzu emisijas un mazāku gaisa un trokšņa piesārņojumu. Nīderlande ir pasaulē labākais cilvēkiem draudzīgu ielu un drošas velo infrastruktūras piemērs, kas padara riteņbraukšanu relaksējošu, ērtu un ekonomisku. Katrs nobrauktais kilometrs ar velosipēdu sniedz sabiedrībai ieguvumu 0,68 eiro apmērā savukārt automašīna sabiedrībai izmaksā 0,37 eiro.

Drošas ielas ļauj bērniem patstāvīgi pārvietoties ar kājām vai velosipēdu, tādējādi pilnveidojot neatkarības sajūtu. Pētījumi liecina, ka pilsētas, kurās ir liels riteņbraucēju īpatsvars, samazina ievainotu un nāves gadījumu risku visiem satiksmes dalībniekiem. Lielais velosipēda izmantošanas apjoms palielina drošību, jo lielāka velosipēdu modālā daļa atbilst mazākam auto braukšanas īpatsvaram

Un lielākai autovadītāju informētībai par velosipēdistiem. Un drošus un cilvēkiem draudzīgu ielu piemērus jau var atrast Rīgas piepilsētā. Autostāvvietas pilsētas centrālajā daļā ļauj cilvēkiem braukt ar auto un aizņem vērtīgu publisko telpu. Novietota automašīna aizņem 10 reizes vairāk vietas nekā novietots velosipēds. Un vidējā automašīna pavada stāvvietā 95% no savas dzīves.

Riteņbraukšana ir efektīva telpas izmantošana, jo vienas stundas laikā satiksmes joslu var šķērsot septiņas reizes vairāk velosipēdu nekā automašīnu. Plānojot pilsētas ielas, ceļu inženieriem nevajadzētu jautāt, cik daudz automašīnu var ietilpt ielā, bet gan apsvērt, cik cilvēku tā var pārvietot. Lai vēl vairāk samazinātu privāto automašīnu skaitu,

Rīgā ir izveidota fantastiska automašīnu koplietošanas sistēma, kurā ir pieejamas vairākas automašīnas. Koplietošanas auto izmanto dažādas personas dienas garumā, nodrošinot, ka tās netiek novietotas dīkstāvē kā privātās automašīnas. Blīvā pilsētvidē braukšanai ar auto vienmēr jābūt pēdējai opcijai, jo tā aizņem daudz vietas un rada negatīvas ārējās izmaksas salīdzinājumā ar aktīvajiem transporta veidiem.

Braukšanai ar auto ir jābūt izvēlei, nevis nepieciešamībai, kā tas ir kļuvis valsts galvaspilsētā Rīgā. Līdzšinējā pieeja ceļu infrastruktūras attīstībai Rīgas pilsētā neveicina valsts ilgtspējīgu un stabilu attīstību, kā arī neveicina tās iedzīvotāju dzīves kvalitātes uzlabošanos. Ārtelpas un mobilitātes departaments galvenokārt izmanto plānošanas pieeju, kas visticamāk: 1. Atstāj novārtā alternatīvos transporta veidus

2. Palielina gaisa un trokšņa piesārņojumu 3. Palielina ievainojumu un nāves gadījumu risku 4. Veicina Rīgas suburbanizāciju un degradāciju 5. Neievēro Attīstības plānošanas sistēmas likumu. Rīgai ir jāatsakās no auto centriskas plānošanas un tā vietā jākoncentrējas uz drošu un cilvēkiem draudzīgu ielu izveidi, kā arī jāveido blīva apbūve nevis jāizplešas.

Kā vienu no sākotnējiem soļiem pilsētai vajadzētu skaidri definēt satiksmes un apdzīvotās zonas. Satiksmes zonās jābūt nodalītai velo infrastruktūrai, kas nodrošina vienmērīgu satiksmes plūsmu, savukārt apdzīvotās zonas ir jāierīko satiksmes mierināšanas pasākumi, ierobežojot autosatiksmi un veidojot cilvēkiem draudzīgu vidi. Neskatoties uz švako pieeju ceļu infrastruktūrā, notiek arī pozitīvas pārmaiņas.

Aktīvie iedzīvotāji un apkaimes biedrības izstrādā dzīvotspējīgas ielas, un daži no šiem projektiem tiek īstenoti. Padomju tunelis tika pārveidots par velosipēdu stāvvietu, un tika mēģināts atgūt ielas cilvēkiem, kas pārvietojas ar kājām un brauc ar velosipēdu. Tērbates iela uz laiku tika slēgta autotransportam, un cilvēkiem tas patika.

Kas agrāk bija tranzīta ceļš automašīnām, kļuva par dzīvīgu publisko telpu. Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija uzsver, ka pilsētvides teritorijās ir jābūt pilotprojektiem, kas daļēji vai pilnībā ierobežo auto satiksmi. Ja šie projekti saņems sabiedrības atbalstu, tie var tikt slēgti autotransportam. Ar katru joslu, ko pilsēta atstāj automašīnām,

Tā tikai mudina cilvēkus izvākties un ik rītu iebraukt Rīgā, tādējādi nolemjot pilsētu mūžīgai degradācijai. Rīdzinieki var cerēt uz drošu pārvietošanos un baudīt cilvēkiem draudzīgas ielas, tikai tad, kad radīsies kompetence ceļu infrastruktūras plānošanā.

“Ir apšaubāms, cik liela daļa automašīnu nodarītās iznīcība pilsētās ir atbilde transporta un satiksmes vajadzībām, un cik liela daļa no tā ir necieņa pret citām pilsētas vajadzībām, lietojumiem un funkcijām” (Jane Jacobs). Kad veido ielu automašīnām, parādās automašīnas. Kad veido ielu cilvēkiem, parādās cilvēki, kas ir tieši tas, kas ir vajadzīgs pilsētai un valstij.

Paldies, ka skatījāties. Ja jums patika video, lūdzu, nospiediet patīk un abonējiet manu kanālu, lai uzzinātu vairāk, kā uzlabot pilsētvidi.