– Résumé
Le développement des déplacements à vélo passe en partie par l’aménagement d’un réseau d’infrastructures cyclables sécurisées. La question de l’impact environnemental de ces aménagements se pose donc directement aux collectivités locales compétentes et à leurs financeurs. Ce webinaire permettra d’explorer l’ensemble des impacts négatifs possibles d’un aménagement cyclable : artificialisation et imperméabilisation des sols, biodiversité, empreinte carbone de la construction et de l’entretien….
Dans de nombreux domaines, les impacts négatifs sont faibles et peuvent être facilement évités. Le webinaire permettra également de présenter l’empreinte carbone du cycle de vie (hors utilisation et report modal) d’un aménagement cyclable en fonction de différents paramètres : origine du sol initial (artificialisation), matériaux utilisé (construction et entretien).
Ces résultats seront mis en parallèles du potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre lié aux déplacements à vélo. En adoptant cette réflexion systémique, le développement des aménagements cyclables apparaît comme très bénéfique pour l’environnement et un enjeu prioritaire de l’aménagement du territoire.
– A qui s’adresse cette webconférence ?
Ce webinaire s’adresse à l’ensemble des acteurs, publics ou privés qui interviennent dans la décision ou la conception d’infrastructures cyclables. Exemples :
Elus, chargés de missions, techniciens VRD ou Voirie, mobilités ou politiques cyclables
Aménageurs publics ou privés, urbanistes, paysagistes, cabinets d’architectes
Financeurs
– Intervenant.e.s
Guillaume Martin, Responsable pôle Mobilités et consultant Climat – Cit’ergie chez BL évolution
Luc Lavielle, Chef de projet Énergie – Climat – Mobilités chez BL évolution
Camille Perretta, Consultante en politique locale de Mobilités chez BL évolution
Marc Linsig, Responsable animation des délégations pour l’Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V)
Alors un petit mot pour présenter très rapidement dès l évolution des révolutions c’est une coopérative de conseil qui accompagne des entreprises des collectivités aussi des organisations comme des campus où des ong sur des sujets qui vont de l’énergie et du climat de la biodiversité des mobilités évidemment et de la journée
Une cinquantaine de salariés et on a trois bureaux à paris à grenoble et à marseille si on vous parle aujourd’hui c’est plutôt avec notre casquette mobilité notamment politique cyclable à vous avez un aperçu de l’ensemble des territoires qu’on a accompagné avec des collectivités de toutes tailles et de
Plus en plus on a été sollicité par ces collectivités dans les différents débats de concertation de comité de pilotage autour notamment de la question des aménagements cyclables sur l’impact environnemental de ces fameuses aménagements cyclables ou effectivement le l’idée originelle et de faire un petit peu plus de vélos et donc
A priori un petit peu moins de voitures et donc avec des impacts environnementaux a priori de positif mais au-delà de ça puisqu’on touche à la question d’un aménagement avec des choses comme des enrobés déstabiliser qui peuvent entraîner des impacts que ce soit en termes d’artificialisation de biodiversité ou même de de consommation
D’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre et bahia a peut-être un enjeu à évaluer un petit peu ce qui se passe notamment parce que à l’époque assez peu de travail avaient été réalisés sur cette question là donc y avait quelques travaux en cours sur la question des revêtements de l’impact
Carbone des revêtements etc mais de manière globale et transversale on tend l’ensemble du cycle de vie et l’ensemble des étapes de l’aménagement assez peu de choses étaient disponibles on s’était dit qu’on allait creuser ça et essayer de confronter sa aussi à ce qu’on connaît des impacts négatifs des aménagements routiers de manière
Générale puisque on le verra on ne peut pas appliquer tout ce qu’on sait des aménagements routiers aux aménagements cyclables parce que ceux ci sont assez différents tout ce qu’on va vous dire là est un gros résumé une grosse synthèse d’une publication que vous retrouvez gratuitement sur notre site internet si vous le souhaitez
Et sans plus attendre je passe la parole à l’udc ainsi guillaume est effectivement rentré un petit peu en la présentation de cette étude alors qui est très synthétique vous pouvez vous retrouver dans son intégralité sur notre site mais on va essayer de faire ça rapidement le point d’entrée n’était les impacts de la
Création d’une infrastructure donc ouanna ici ici de l’est de les lister à l’écran donc quand on crée une infrastructure en arctique est artificialisé notamment les sols et donc on a d’une part la perte de biodiversité et la fragmentation des écosystèmes puisque on va on va casser un peu des
Habitats des animaux et aussi les lieux de déplacement ensuite on a une perte de fonctions paysagère voilà la photo à gauche ça parle d’elle même une perte de fonctions agricole puisque bien souvent en artificialisés sur des terres qui sont auparavant agricole une perte de puits et de gaz à effet de
Serre puisque quand on convertit des des forêts ou des prairies en sols artificialisés b ont d’une part en on enlève le stock de carbone qui était compris dans le sol mais aussi on enlève le puits de carbone que représentait la séquestration par les arbres par exemple ensuite on a une pollution des milieux
Aquatiques liées aux équipements de surface en effet les eaux qui ruissellent sur les chaussées apporte des résidus dans les milieux aquatiques l’imperméabilisation et perturbation du cycle de l’eau effectivement quand on n’aime pas ma billy’s on a une augmentation de ruissellement et donc du risque d’inondation pollutions sonores liées à la
Réservation du bruit et puis enfin des îlots de chaleur qui sont bien connues dans les zones assez dense qu’en ville et donc ce qu’on a essayé de se questionner c’est un peu posé comme question c’est de savoir si voilà les infrastructures cyclables qui pouvaient imparti à voir cette médecine impact
Négatif de pouvoir les comparer aussi aux autres types d’infrastructure des transports et puis essayer d’analyser tout ça donc on va commencer par par le fait que le développement des pratiques ici câble passe nécessairement par le développement d’un réseau d’infrastructure cyclables et donc on a le plan vélo et mobilité actives à
L’échelle nationale qui a un double objectif un objectif de 9 % de part modale vais loin d’une peine 4 et 2 2% de part modale vélo en 2030 la part modale vélo étant le nombre de déplacements effectués à vélo parmi l’ensemble des déplacements tous modes confondus c’est-à-dire voiture transports en commun marche etc
Sachant que actuellement la panne nationale la part la part vélo la part modale feydeau actuel est de 2,7 pour cent selon la dernière enquête de mobilité des personnes et donc une première question pour vous à travers un petit puisqu’on a préparé c’est pour atteindre ces part modale de 9%
Un modèle de 9% bhl combien selon vous il faut des infrastructures cyclables et donc combien de km d’aménagements cyclables il faut avoir pour atteindre ces modèles vélo vous avez le puits ce qui s’affiche à votre écran et auquel vous pouvez répondre est ce que ces 10000 km d’aménagements cyclables
Est ce que ces 58 km d’aménagements cyclables est ce que ces 100 1000 km d’aménagements cyclables ou est ce que c’est deux cent mille km d’aménagements cyclables pour atteindre 9% de parts mais d’autres modèles vélo en france ok c’est assez partagés c’est assez partagés donc on à 20% pour dix mille
Kilomètres un car pour 50000 km 40 % de la majorité pour pour 5000 km d’aménagements cyclables et puis nos rites et 15% pour 2,5 la bonne réponse elle s’affiche à l’écran c’est elle est issue d’une étude de 2020 d’adem les impacts économiques et le potentiel de développement de
L’usagé du vélo en france en 2020 et donc en fait ils ont fait une estimation qui est qu en fait pour atteindre 9% de part modale vélo il faut environ 100000 km d’aménagements cyclables en france avec aussi des sommes assez importantes investir mais c’est pas forcément l’objet de ce webinaire donc ont regardé
Ce chiffre en tête la 208 km d’aménagements cyclables et puis vous allez me dire peut-être ok c’est très bien d’avoir des aménagements cyclables mais pourquoi n’utiliserait pas les routes qui existe déjà et effectivement c’est une bonne question et pour savoir si une route peut être utilisé par les vélos si elle est
Suffisamment sécurisé en fait il ya deux éléments principaux à prendre en compte le premier c’est l’axé vertical c’est donc le trafic motorisé en nombre de véhicules par jour donc on peut le volume de trafic sur une route et le second c’est là que se fait la kz horizontale c’est la vitesse des
Véhicules motorisés et donc en fait en fonction de là où on se situe sur ce graphique donc de ces deux taxes trafic motorisé et vitesse motorisé on peut avoir ou non un partage de la voirie entre les vélos les vélos et les véhicules motorisés et donc le
Partage de la voirie voyez si les zones oranges c’est plutôt dans les agglomérations avec des vitesses inférieures à 30 km heure et des normes de véhicules par jour illimité également on voit que au delà toute la partie envers ces des pistes cyclables en site propre c’est à dire qu’on doit séparer
Les usages physiquement entre les véhicules motorisés et les vélos puis à droite vous avez quelques représentations de ce que c’est une république à faible trafic à gauche et des routes à fort trafic et à fort volume à droite donc maintenant on va rentrer un peu dans les résultats de l’étude
Donc sur les impacts environnementaux d’un environnement de tous les aménagements cyclables et la première question donc deuxième et dernier quiz de la matinée qui va s’afficher votre écran c’est selon vous quelle est la part des aménagements cyclables donc quelle est la part des aménagements cyclables dans la surface artificialisés pour les
Transports comprendre toute la surface artificialisés pour les transports en france pour les routes pour les voies ferrées etc et donc quelle est la part des aménagements cyclables dans cette danse est surfaces artificialisées pour les transports en france donc on vous laisse répondre à ce que ces 0 1% de la
Surface artificialisés pour les transports qui foisonnent avenant cyclables parce que c’est 0 5% parce que c’est 3% ou est-ce que c’est 6% ok donc une grande majorité qui a pensé que c’était entre 0 1% et 0 5% de la surface artistes et des poètes transport et quelques répondants smic personnes pour 700
Très bien donc la bonne réponse c’est effectivement donc là c’est les graphiques en fait si on passe artificialité pour les infrastructures de transport en france donc quand vous avez le total et puis en dessous vous avez la répartition des pistes cyclables et voies vertes c’est le petit bard
Quasiment l’épaisseur du trait et autres infrastructures de transports pour les voies ferrées les aéroports etc et enfin les réseaux routiers qui représente une grande majorité des surfaces artificialisées pour le transport et donc effectivement la bonne réponse était 0 5% donc des infrastructures cyclables représentent que 0 5% des surfaces
Artificialisées pour les transports en france pour toutes les surfaces artificialisées c’est 0 2% seulement et donc on peut se demander en fête avec ses 5000 km d’aménagements cyclables sécurisées à construire qu’est ce que ça pouvait représenter en termes d’artificialisation nous on a pris une hypothèse assez simple mais pour avoir un peu
L’ordre de grandeur c’est à dire avec une piste cyclable de trois mètres de large et 5000 km d’aménagements cyclables ça ferait environ trente mille hectares au maximum artificialisés pour construire le réseau complet de la france pour un territoires cyclables ça représente six mois d’artificialisation au rythme actuel c’est à dire que
Actuellement en six mois on a on pourrait pourrait avoir le réseau complet cyclables pour la france et on a aussi comparé c’est avec l’objectif de zéro artificialisation net à horizon 2050 que s’est fixée la france donc c’est très détaillées dans l’étude mais là on n’a pas le temps forcément de
Revenir dessus en détail mais les résultats du calcul qu’on a fait c’est que on devait prendre en fait entre 5 et 8 % des consommations foncière annuel pour le vélo pour les approches du recyclable par rapport à cet objectif de zéro artificialisation net donc ça vous pouvez retrouver toutes les hypothèses
Et les détails dans l’étude plus complète et ça donne un ordre de grandeur pour les territoires qui veulent s’occuper de ça enfin regardez les impacts de sur la biodiversité sur l’artificialisation des aménagements cyclables la première chose à dire c’est que le vélo est limite l’étalement urbain donc oui
Effectivement on a une part qui artificialisés pour les infrastructures mais d’un autre côté si on regarde à une échelle un peu plus macro il ya une certaine boucle vertueuse entre le développement du vélo et la densification de l’habitat est en fait la réduction des distances parcourues entre son lieu d’habitat et puis les
Points d’intérêt auxquels on va son travail son établissement scolaire les commerces etc et donc qui dit qui dit réduction des distances parcourues ni aussi réduction de la consommation foncière contrairement à l’étalement urbain qu’on a en développant le réseau pour la voiture si on regarde quand même les impacts que
Ça peut avoir un terme d’un pas mal isation et d’écoulement des eaux par exemple pour une piste cyclable c’est quand même plus simple déjà les voix sont moins larges les rejets de polluants sont moins importants puisqu’on n’a pas l’usure des pneus les les particules que rejettent les voitures les véhicules motorisés et
C’est donc c’est beaucoup moins polluant que je nous vois normal et puis emmené à une gestion et infiltration qui peut être géré in situ comme c’est l’exemple à pantin sur la photo en bas à droite où on a une bonne dans une tranchée drainante qui gère les affectations
Et enfin pour la biodiversité on a comme une fragmentation qui est plus faible déjà parce que c’est des infos légère et qui sont bien souvent le long des freins structures déjà existantes et on peut avoir aussi ponctuellement des restaurations de certains corridors écologiques quand on doit traverser une
Voie ferrée où une une autoroute etc c’est pas possible pour les animaux si on fait une d’aménagements cyclables on peut éventuellement penser à intégrer un corridor écologique donc voilà et enfin sur la question des revêtements donc les matériaux stabiliser sont bien souvent bien mise en avant parce qu’ils n’aiment pas ma
Mise – le sol ou des arguments du type la première chose à dire c’est que c’est un peu contre-productif par rapport au développement de réseaux efficaces puisque quand on recherche quand on veut développer la part modale vélo pour le déplacement du vélo du quotidien on recherche de l’efficacité du confort est
Aussi une propreté d’uzège donc c’est pas forcément le cas avec avec des matériaux stabiliser ici on a l’exemple d’un matériau stabilisé qui après une forte pluie est dégradée inutilisable en état également qui demande un coût d’entretien assez important si on veut le maintenir dans un état similaire à d’un enrobé par
Exemple donc donc on a aussi ce problème là 2 qu’ils sont mais enfin qui sont difficiles à rentabiliser aussi puisqu’on a le coût d’entretien qui est même plus important et enfin si on regarde en termes de dinde impact carbone d’un point carbon on pourrait croire que le stabiliser et moins
Important mais du fait notamment de l’entretien qui est nécessaire on a ici vous avez le cadran rage qui montre les impacts un ali cycle de vie des matériaux stabiliser et donc ils sont plus importants par exemple que des bétons bitumineux à froid watchou voilà voilà rapidement je vais laisser
La main à guillaume pour commenter la fin de l’étude notamment sur les questions d’émissions de gaz à effet de serre je m y sommes alors en fait partir de ces premiers éléments qui avaient été proposées notamment par une étude conjointe de vélo et territoires et du serena on s’est intéressé à l’empreinte carbone
D’un aménagement cyclable sur l’ensemble des étapes de sa construction son utilisation son entretien et en cycle de vie c’est à dire de sa création a éventuellement son entretien et puis après sa destruction même si a priori dans le cadre d’une infrastructure cyclables on va assez peu souvent
Détruire l’aménagement à la limite on va peut-être l’agrandir à certains moments et c’est ça c’est d’autres problématiques donc ce que vous voyez à l’écran c’est le résultat final de l’ensemble des calculs ou à partir de du graphique précédent qui présentait uniquement la question des revêtements on est venu ajouter
L’ensemble des étapes liées à la construction de cet aménagement cyclable donc que ce soit la prise en compte de l’artificialisation des sols et donc vous avez trois groupes sur graphique parce que en fonction de quels types de sols on va sur quel type de sol on va intervenir et mettre un aménagement
Cyclable en avait évidemment pas le même impact aujourd’hui dans les faits la plupart des aménagements cyclables sont faits en bordure de voie donc sur des espaces qui sont déjà presque artificialisés ou en zones urbaines qui sont complètement artificialisés donc en fait ce poste lié à l’artificialisation il et il est assez faible
En l’état si on se projette dans un scénario où on relit ensemble tout ou partie des communes françaises forcément au bout d’un moment on va aller quand même sur des sujets de consommation foncière que ce soit des sols cultivés ou des espaces naturels forestiers ou ou
De prairies donc ce poste là est pas négligeable donc c’est ce que vous voyez en vert clair sur sur le graphique ensuite on est venu à ajouter à cela l’aspect structure de voix donc en gros ce qui va soutenir le revêtement donc c’est la partie vert foncé sur le
Graphique qui est constante quel que soit le le revêtement utilisé donc ça c’est une hypothèse qu’on a fait dans les faits ça peut être un peu différent en fonction de si l’aménagement et partager ou pas avec des véhicules motorisés notamment par exemple si on a des voies vertes qui sont empruntés
Ponctuellement par des engins agricoles éventuellement depuis peu depuis quelques jours aussi par des riverains ben là on a des problématiques de structures de bois peut-être un peu plus importante le poste du rheu de revêtement du coup en bleu qui va prendre en compte l’impact carbone initiale liée à la production de
Ce revêtement à l’installation ce revêtement mais aussi l’impact erbani renouvellement ce revêtement donc je vais pas détailler toutes les hypothèses qu’on a prises pour chacun des types de revêtements mais l’idée c’est de pouvoir garantir pendant trente ans une qualité du visage efficace et intéressante pour des usages utilitaire du quotidien etc
Et donc avoir un renouvellement par exemple de stabiliser régulièrement quand celui ci est lessivé abîmé il présente des nids-de-poule et c’est même pour les enrobés même si du coup le niveau et le nombre d’interventions est plus faible et non c’est ce qui explique quand l’analyse de cycle de vie
Finalement des enrobés notamment à froid sont plus intéressants d’un point de vue carbone on a ajouté à tout ça aussi l’aspect déplacement du personnel de chantier qui n’est pas complètement négligeable est assez faible mais qui est quand même un petit peu être significatif et les aspects entretien enfin l’asie dont
L’entretien on a compris des opérations de balayage de fauchage et de recyclage des matériaux qui sont retirés par exemple dans le cadre d’un renouvellement d’un entretien régulier et dans une réflexion totale au bout de 30 ans dans l’étude on s’est aussi intéressé à un cas de figure un scénario
Avec du nivellement donc là c’est parce qu’il est affiché à l’écran mais vous retrouverez aussi le même type de graphique avec d’autres hypothèses sur s’il ya des opérations de nivellement qui sont à réaliser dans la plupart des cas on essaie quand même de toute façon pour des aménagements cyclables de
Choisir des endroits avec assez peu de pointe donc céder c’est un cas qu’on a préféré évacuer pour la présentation d’aujourd’hui donc tout ça c’est se poser la question de entre guillemets combien 5 août d’un point de vue carbone pour réaliser un aménagement cyclable ce qui est intéressant évidemment c’est de mettre
Ça regarde ce qu’on connaît des infrastructures routières de manière générale et de du report modal possible par rapport à ces aménagements tu peux passer à la diapo suivante le résultat de notre étude c’est qu’une piste cyclable en fonction de toutes les hypothèses dont je vous ai parlé c’est
Environ entre 70 et 380 tonnes de co2 par kilomètre s’est pas complètement négligeable mais c’est à comparer avec par exemple des infrastructures routières donc là on a pris et les projets routiers analysés par l’autorité environnementale en 2017 et 2018 qui est un peu si vous cherchez à creuser un petit peu
Sur ce sujet là c’est un peu la seule référence publique que vous trouvez sur sur le sujet donc c’est un peu biaisé parce que ce sont des gros des gros projets on parle de deux fois deux voies au minimum mais on se rend bien compte que l’ordre de grandeur est pas le même
Sur un calcul d’environ 6000 tonnes de co2 par kilo mais toujours étant toujours est il que si on fait au global la multiplication du ratio que je donnais de soixante dix a380 tonnes de co2 par km x c’est 100 1000 km d’aménagements cyclables à réaliser d’ici 2030 on obtient quelque
Chose autour de entre 12 et 20 mégatonnes de co2 donc évidement à l’échelle de notre bilan carbone personnel de quelques tonnes de co2 par an ça peut paraître énorme ce qu’il faut bien se rendre compte c’est que à l’échelle des émissions françaises c’est absolument est quasiment négligeable
C’est entre 2 5 et 3% d’un budget 1,5 degrés un peu fictif mais si on voudrait aligner la france sur une trajectoire de 5° et qu’on alloue une partie de ce budget aux transports en fait l’aménagement ce réseau cyclable qui du coup constituent un réseau qui est capable de relier l’ensemble des
Communes en france donc de rendre vraiment le vélo efficace et pertinent pour tout ou partie de certains déplacements s’aperçoit que comparé à d’autres modes de transport c’est finalement assez faible ça à mettre au regard aussi de ce qu’on sait de l’évolution du réseau routier national ou en fait cent mille
Kilomètres c’est à peu près ce qu’on a ajouté en termes de route en une vingtaine d’années sur le réseau routier classique avec plus de 20000 sur les cinq dernières années donc c’est vraiment pas négligeable donc c’était une des questions d’ailleurs qui nous a été posée pendant l’introduction c est
Ce qu on se pose ces questions là pour des infrastructures routières classique ouverte au trafic motorisé la réponse est oui on se la pose un petit peu mais très vraisemblablement qu’on se la posent pas suffisamment essais ou en tout cas si on avait l’ambition de respecter nos engagements climatiques ont cela
Poserait peut être un petit peu plus je voulais aussi vous représentez la fameuse boucle vertueuse on vous a parlé luc assez rapidement tout à l’heure on est assez convaincu qu en fait au delà de ces impacts directs liés à des aménagements cyclables en fait le fait de créer des
Aménagements cyclables sur un territoire ça va induire à long terme une diminution du rythme d’artificialisation des sols en effet selon la conviction qu’on a et qu’on observe qui est en fait une espèce de de symétrie de l’un vers ce qui a pu se passer depuis l’avènement du tout
Voiture là où le tout voiture à favoriser l’étalement urbain favoriser l’allongement des distances et donc petit à petit l’augmentation des infrastructures et l’augmentation de l’artificialisation des sols on est assez convaincu qu’un mode de fin qu’un réseau de transport organisé en partie autour du vélo du vélo pardon peut induire une diminution du rythme
D’artifice artificialisation des sols en favorisant la réduction des distances parcourues parce que quelqu’un qui se déplace au quotidien en vélo forcément on va chercher à rapprocher son travail de son domicile d’aller plutôt auprès de commerçants pas très loin de chez lui et c est du coup il ya une sorte de boucle
Vertueuse qui s’installe avec une réduction des distances parcourues une réduction des besoins d’infrastructures une augmentation du coût pour delà du commerce de proximité etc et donc tous à s’auto entraîne s’autoalimente et entraîne une diminution in fine et de l’artificialisation des sols évidemment à long terme mais c’est ce qu’on a
Observé avec la logique inverse depuis depuis les années 50 et l’avènement du tout voiture donc il n’y a pas de raison que le chemin inverse soit pas intéressant et enfin pour mettre un petit peu en perspective le coût carbone de ceux de ce fameux réseau cyclable on a fait quelques scénarios de report
Modal dans l’étude donc là je vous en présenter un qui est centrée sur le plan national vélo et ses fameux 12% de trajets effectués en vélo en 2030 l’hypothèse centrale qu’on a pris c’est que le le temps dédié aux déplacements restent constants et donc en fait ça ça
Implique une baisse un des kilomètres parcourus et en plus ces kilomètres parcourus je te connais tu parcours en voiture sont parcourus en vélo une partie de ces kilomètres qui sont aussi prix évidemment aux transports en commun et éventuellement à la marche exigée mais toujours est il que selon ces
Hypothèses on arrive quand même à une baisse d’émissions de gaz à effet de serre pour la partie transport après prendre pour cent et ça en fait ça montre que le coût carbone de ses 5000 km d’aménagements cyclables il est rentabilisé en près de deux ans moins de
1 en fait il faut un an pour rentabiliser avec le report modal l’impact carbone ni à la construction de ces aménagements cyclables donc ça montre que finalement c’est pas enfin c’est vraiment un pari gagnant de faire des aménagements cyclables au regard du report modal possible la difficulté aujourd’hui pour un
Territoire c’est que tout ça ne marche que à l’échelle globale si effectivement on construit un réseau cyclable et pas débout d’aménagement du territoire par territoire puisque derrière ces changements de pratiques qui a eu d’amendé des changements de d’habitude de mobilité et pour cela il faut que ya une logique de réseau et d’écosystèmes
Logique de service vélo est pas là aujourd’hui mais tout ça va pas de pair est évidemment un enjeu qui dépasse la question d’un aménagement unique entre un centre ville et une gare par exemple sans plus on vous propose on a essayé d’associer à ce webinaire plusieurs collectivités
Comme on a pris un peu au pied levé [Musique] sur ce créneau de webinaires qui n’était pas forcément prévu on n’a pas eu beaucoup de temps pour organiser cette ses interventions mais ce qu’on a fait c’est qu’on a collecté des témoignages de collectivités donc on vous propose
Enfin je vous propose de la parole à camille qui va vous faire porter de porte parolat de ces collectivités qui ont été interrogés merci comme bonjour tout le monde donc en effet malheureusement ces collectivités n’ont pas pu être des nôtres ce matin on a tout de même pris
Le temps d’échanger avec les deux chargés de mission des départements de la mayenne et de la loire atlantique qui ont été d’accord puisse vous partagez brièvement le fruit de leur démarche donc là on sera simplement le relais de celle signe mais on vous invite fortement à revenir vers nous si vous
Souhaitez être mis en contact avec ces personnes pour plus de précisions donc je vais déjà vous présenter la démarche du département de la mayenne donc un département situé en région pays de la loire c’est un département qui est très bien doté en itinéraires cyclables avec un réseau de 130 km d’anciennes voies
Ferrées réaménagé en voie verte et qui accueille donc de fort près de forte fréquentation vélotouristique en saison notamment du fait de la présence de grands itinéraires cyclables que sont les vélos route nationale et comme vous le voyez à l’écran du nord au sud on a lavé l’affront sept des 43 qui fait 43
Qui traversent le département et vous ne l’avez 40 la vélocité vous passez à la slide suivant parfait l’aménagement de ces grandi signaleurs cyclable a été une véritable aubaine pour le département en terme de développement touristique et dans le même temps ça là cela a suscité un engouement forcément des collectivités
Pour développer des aménagements cyclables donc ils ont été de plus en plus dynamique et actif et en demande finalement de cofinancement et de subvention auprès du département pour aménager des voies cyclables face à cet engouement la le département s’est posé quelques questions de plus au
Niveau de la région il ya eu un plan régional de mobilité qui était assez ambitieux et puis deux départements aussi a été engagée dans une démarche bas carbone et c’est dans ce cadre là qui n’a souhaité mener cette réflexion autour des impacts environnementaux de ces aménagements cyclables l’idée étant de les mesurer au
Regard de la fréquentation à vélo qui pourraient en résulter et donc voilà en résumé éviter que l’impact carbone de ces aménagements cyclables soient plus importants que les émissions de gaz à effet de serre économisés grâce à la réduction du village de la voiture je vais bétail est
Un petit peu plus d’an après leur démarche cela pour évaluer l’impact carbone des aménagements cyclables département de la mayenne à utiliser l’écocomparateur sève donc peut-être que vous connaissez déjà qui habituellement utilisé pour évaluer les projets d’infrastructures routières et le terrassement alors comme pour l’étude belle évolution l’impact a été évalué sur l’ensemble de
Sa durée de vie à partir de plusieurs facteurs vous que les matériaux utilisés dans la structure des pistes cyclables usage d’engins de travaux ce que vous voyez sur chaque jour chaque strate du graphique voilà l’artificialisation des sols et enfin l’entretien de ces aménagements le département a estimé une durée de vie
Des aménagements de 20 ans avec trois cycles de rénovation donc sur 60 ans et en fonction de celle-ci ils ont établi quatre scénarios avec différents types de revêtements et d’assister et de support c’est complètement contenant une part plus ou moins importante de ressources issues du recyclage donc là
C’est ce que vous voyez à l’écran on a donc les différents scénarios donc scénario standard sénat réuni 50 % recyclé scénario 100% recyclé et ça mario mâché fer dans le premier scénario par exemple il s’agit d’un revêtement avec émulsion gravillons naturellement recyclés et sable naturel et une assise de gravement
Traiter tandis que dans le troisième scénario et propose 100 % de granulats recyclés dans le revêtement est dans l’assise et enfin le quatrième scénario utilise une assise en match et claire d’incinération car le département est propriétaire d’une usine de valorisation des déchets la part de l’impact carbone de l’artificier de l’artificialisation des
Sols vous voyez elle est importante elle est à plus de 50 % en dessous de 50% de l’impact carbone c’est une donnée qui a surpris le département également sur la partie sur le l’impact de la structure de voix il s’attendait que ce soit moins impactants et donc au
Vu des résultats cela il l’a conforté dans le choix de limiter l’emprise foncière de d’aménagement en fixant dans la rade m sachant que les recommandations nationales sont plutôt pour une voie verte 1 mais sur du trois mètres voire plus donc c’est un minimum de trois mètres de mètres on est
Vraiment en dessous et bien sûr il il souhaite le les évaluer en fonction de la réalité de fréquentation vélo sur le territoire donc juste pour vous éclairer sur ces quatre scénarios pour chacun de ces scénarios la largeur de la piste a été fixée à 2 m puisque vous voyez sur nos
Graphiques à droite les avait déjà fait la pop a raison entre l’impact carbone pour un aménagement d’une piste de deux mètres et une piste de trois mètres et on était sûr c’est un pacte là qui a été répercutée dans le scénario standard pour la largeur de 2 m
On peut passer du coup résultats rapidement donc les résultats obtenus orienter la collectivité l’heure des choix techniques visant à diminuer l’empreinte carbone des aménagements à la fois sur la nature du revêtement donc les services du département se sont appuyés sur une étude du serema qui montre que le matériau qui à l’impact
Kahone le plus faible sur la durée de vie de la piste et l’enrobé à froid ils vont donc réaliser un maximum d’amis nagement en anglais froid et ils ont eu le feu vert de la direction des routes qui leur ont confirmé que c’était un type de matériau tout à fait adapté à la
Pratique du vélo la praticabilité de 7,2 ce revêtement en enrobé par rapport à un revêtement en sable décompacter et sa facilité d’entretien ont été des arguments qui lui était très écouté et qui ont permis la prise de décision des élus donc voilà la balance entre impact carbone et usages finalement [Musique]
C’est de savoir vêtements sur les haies bocagères aussi dans un travail elles seront conservées ou a minima il prévoit de créer de nouvelles et bocagères hamburger de leurs nouvelles pistes cyclables ainsi pour favori pour favoriser ainsi la biodiversité mais aussi le confort usage très important sur ce que ses doigts verte ou bien
Créez pas forcément avec les minots blanc tout cas sur des zones qui sont parfois très peu en bras j’ai ça peut permettre justement d’apporter son soutien fort là est également la séparation physique avec la chaussée réservée aux véhicules sur la partie sur la question de l’eau un traitement de la
Zone entre la piste et la route sera végétalisée pour la zone entre la piste et la route sera végétalisée pour favoriser l’infiltration vous et enfin je lui ai déjà dit précédemment mais donc ils vont fixer les largeurs de voix minimum conseillé voire conseillé tout pour admettre sachant que voilà il
Estime que c’est un élément important dans l’impact carbone de leur aménagement et ils ont également fait un calcul d’un seuil de référence de fréquentation minimale pour neutraliser l’impact carbone de l’aménagement en prenant en compte le report modal de la voiture vers le vélo et ce seuil vous le
Voyez à l’écran l’idée finalement de 36 utilisateurs par jour en moyenne pour une piste de trois mètres et il est ramené à 25 utilisateurs pour une piste de m donc c’est ce qui les a incités à faire ce choix en argumentant sur le fait que la plupart quant aux aménagements cyclables se
Situant en milieu rural la fréquentation vélo ne serait pas forcément très élevé et donc ne justifierait pas une largeur de 3 mètres moi je suis juste là pour vous faire le relais de ces constats on aura des discussions par la suite j’imagine pas tout ça que voilà pour le département de
Maine pour le département de la loire atlantique merci pour la slide donc pareil si tu es également pays de la loire à l’ouest du département un territoire littoral et fluviales concentre de nombreuses zones humides et en parallèle un département qui est très ambitieux aussi sur sa politique
Cyclable et qui a développé un réseau cyclable important qu’il ambitionne d’accroître d’ici les cinq ans à venir on peut passer à la semaine suivante merci donc le département de loire atlantique interrogé sur le sujet nous faisait savoir qu’en effet la question du revêtement des voies vertes est un sujet
De débat récurrent auquel ils sont souvent confrontés et selon la chargée de mission en fait c’est avant tout d’une question de terminologie car par voie verte beaucoup de personnes pensent tout de suite nature donc avec un accès plus intégrés de type la couleur couleurs plus naturelles
L’heure de la terre donc plutôt belge en réalité les services du département soit vraiment insister sur le fait c’est un statut la voie verte avant tout c’est une voie réservée exclusivement aux vélos et aux piétons trottinette ou sept couleurs parfois cavalier est interdite à tous véhicules motorisés à l’exception des vélos à
Assistance électrique bien évidemment sur la question des revêtements hall a vu 1 précédemment ils sont multiples n’a pas de solution parfaite le bon revêtement finalement c’est un compromis et donc le département de loire atlantique finalement à une grille de lecture assez simple en milieu environnemental sensible cette question du revêtement
Est prise en compte puisque elle est imposée par les dossiers réglementaires à ce moment là c’est la données entrantes sinon si on est dans des environnements moins sensible là c’est une donnée parmi d’autres et finalement ils appliquent une analyse multicritères que je vais vous présenter juste après avec logigramme qu’ils
Utilisent pour le choix du revêtement donc le premier critère c’est la sensibilisation la sensibilité environnementale du milieu sur lequel l’aménagement va être apposée la deuxième dimension donc mis non la deuxième dimension que celle d usage utilitaire ou touristiques en considérant que les attentes ont qu un revêtement pourrait être différent donc
Ça sert lui en séance dont les pratiques et glem et puis une troisième dimension multi modale donc est ce que finalement cet aménagement va supporter uniquement une pratique vélo ou et pratique piétons rollers trottinettes joggeurs et voire même voire même cavalier donc on se rend compte dans leur logis g
Comme si le milieu est sensible au niveau environnemental on va partir sur du revêtement en stabilisé stabilisé renforcé et si le muc peu sensible on propose du stabilité renforcée si on a une pratique vélos piétons ni semences et de l’enrobé que ce soit pour de l’utilitaire ou pour des usages
Touristique même s’il évoque aussi le stabiliser a remporté pour devise à une touristique la difficulté de se loger g même s’il est très complet et permet à finalement d’objectiver des choix c’est que les nombreuses voies vertes aujourd’hui en france elle n’accueille pas que une fréquentation utilitaires ou une fréquentation touristique mais
D’accueil les deux fréquentation en même temps pas forcément même jour de la semaine dans la fréquentation utilitaire va la retrouver la semaine et la fréquentation loisirs tourisme plutôt le week-end on va il faut bien veiller à anticiper ce croisement des pratiques et qu’on n’allait pas se séparer ces deux
Types de fréquentation et puis une opportunité aussi on peut imaginer un mix dans le revêtement sur un même un même une même voix par exemple une voie verte en enrobé qui pourrait accueillir une bande un peu plus rugueuse adaptés à la pratique des canadiens et voilà je vous il devrait être cinq
Minutes avant de passer aux questions réponses donc du coup je pense que je vais en conclure par cette cela n est pas là pas vouloir détailler mais vous retrouverez des précisions si vous mettez en contact avec ce département et puis vous aurez aussi la présentation en conclusion d’après le département se
Sont pâmés conclusion met les nerfs de ses deux c’est un sujet de plus en plus d’actualité notamment avec les enjeux et les objectifs de 0,1 artificialisation net et il ya un compromis à trouver avec des réflexions plus prospective sur faut-il réellement diminuer la bande de roulement est ce qu’une voie verte de
Trois mètres c’est peut être réduite à deux mètres dans un milieu rural où il ya moins de déplacements cyclable explorer aussi de l’aménagement un peu plus différent avec des accotements qui permet d’évacuer traction plus en plus plus plus plus adaptée mais le département d’ille et vilaine a notamment travaillé sur un profil en
Travers plus drainant par rapport aux eaux de ruissellement et enfin une réflexion sur le schéma vélo qui va être ambitieux puisqu’il va servir de connexion entre les communes et le département se pose la question de développer du site propre de partout et pas pourquoi et pourquoi pas utiliser
Aussi le réseau de voirie son univers existants voilà du coup pour ces deux témoignages du coup je laisse reprendre la main en vision que je pense pour l’animation avant avant de donner la parole aux jeunes âgés entre l’intervention de deux marques qu’on va répondre déjà à quelques questions
Mea culpa j’ai zappé la la séance de questions réponses à l’insu de la présentation de de luc et moi j’en prends quelques unes et puis après je voulais distribuer on avait des questions sur la pertinence de réaménager des anciennes voies ferrées qui aujourd’hui ne sont plus utilisés à
La fois se poser la question de est ce que c’est vraiment pertinent d’un point de vue carbone puisque effectivement l’infrastructure l’affairé c’est aussi intéressant pour déplacer des gens et puis quelle proportion des 100000 km à construire pourrait cela pourrait [Musique] représentait alors sur la question de réutiliser une ancienne voie ferrée en
Voie verte donc plutôt l’aménagement cyclable est-ce que c’est intéressant d’un point de vue carbone après échanges avec des experts du sujet ce que je peux vous dire aujourd’hui c’est que en fait une voie ferrée qui aujourd’hui n’est plus exploitée finalement il va de toute façon falloir pour remettre des trains dessus faire
Tout un tas d’aménagement et de nouvelles infrastructures qui sont assez assez lourde in fine et et qui de toute façon si on les ajoute à une voie ferrée inexploité ou à une voie verte sont à peu près équivalente en gros avantage de la voie verte quand on
Démonte une voie ferrée c’est qu’on peut assez facilement remettre d’une voie ferrée si un jour on se pose cette question là et ça paraît pertinent l’autre élément que je peux vous donner sur l’aspect quelle proportion des 5000 kilomètres ça pourrait représenter le pic du réseau ferré national
Il est autour de 60 mille kilomètres historiquement donc au cours du 20e siècle aujourd’hui on est plutôt autour de tranquille km de voies ferrées exploiter donc avec des niveaux de service évidemment très différent donc ça vous montre qu’on a ce potentiel d’environ 30000 km de voies voilà ça reste un potentiel par contre
Dans les faits pour l’observer à l’échelle très local sur plusieurs territoires qu’on a accompagné en fait il faut surtout se poser la question des usages de west positionner cette voie ferrée est ce qu’elle répond à une problématique de déplacement intéressante est-ce qu’on a des connexions aussi pour entrer et sortir
De cette loi à partir du réseau routier ou à partir du réseau d’infrastructure cyclable existant tout ça ce n’est pas toujours le cas donc on ne peut pas se dire qu’on va facilement convertir les 30000 km de deux voies ferrées inexploité en voie verte et que c’est pertinent il ya
D’autres questions à se poser avant ça mais ça manque quand même un potentiel certain on a quand même commencé à faire une bonne partie de ce travail illégaux ou potentiels ont déjà commencé à être exploité mais ça pourrait être intéressant tu obtiens de creuser cette question à l’échelle nationale
Ensuite j’avais une question peut être fléché pour lutte parce que je crois que tu avais les yeux dans ces chiffres-là il ya quelques jours sur les cent mille kilomètres d’infrastructures cyclable qui sont un objectif ou est-ce qu’on en est aujourd’hui quels types d’aménagements et à réaliser et qu’elle quelle longueur ça peut représenter
Alors on n’a pas forcément la distinction urbain et rural pour ces existences par contre il ya effectivement j’ai au vélo qui vient qui recense les aménagements cyclables existant actuellement si on some les pistes cyclables et les voies vertes on est autour de 50 mille kilomètres d’aménagements partout en france
Notamment des voies vertes dans la f3 vais pas parler juste appris et marque mais mais qui c’est qui qui soit assez bien représenté sur lens multi est en français les routes et voies vertes mais on n’a pas le distinguo par contre urbain et rural choix que c’est ça la question
Ensuite on a seulement une question pour camille qui est peut-être un peu question un peu provocante est ce que le département de la mayenne a prévu de réduire aussi la largeur des voies automobiles dont je ne sais pas si ça amène une question une réponse parlons ensuite sur les autres questions le vélo
Étant moins rapide que la voiture hors usage urbain l’usagé tenter de réduire ses distances à terme pour maîtriser son budget en hockey mais c’est l’effet semblement loin d’être immédiat on est sur du changement de comportement du temps long des déménagements par exemple comment les économies de co2 s’inscrit-elle donc dans ce temps là
Alors effectivement c’est pas un sujet qu’on a creusé avec précision quand on fait ses calculs la bon de toute façon ce seul objectif que je vous donnais il était d’ici 2030 donc il ya il ya ce temps là qui peut se mettre en oeuvre évidemment peut-être qu’on ira un petit
Peu moins vite mais l’idée c’est aussi de se dire que les infrastructures construire aujourd’hui elles ont une durée de vie de plus de 30 ans et donc en fait trente ans ça y est c’est une période sur lequel les changements de comportement peuvent se mettre en place la problématique c’est qu’il faut
Prendre la décision de cette infrastructure aujourd’hui pour que derrière on est suffisamment de temps pour laisser tout ça tous ces changements de mobilité se mettre en oeuvre sur les autres questions j’ai le sentiment que ça va sa première question guillaume qui était intéressante aussi le transport à vélo est très fortement
Lié à la météo et aux types d’activités transportés par ce moyen cet état de fait ne me quitte pas de façon irrémédiable évolution de ce transport des 5 km de pistes cyclables seront ils réellement utilisées par la population on peut apporter quelques éléments de réponse par rapport à ça
Déjà quand on quand on fait des enquêtes que ce soit dans les collectivités qu’on accompagne ou aller chez les françaises et inquiète qui existent également les principaux freins à l’utilisation de bello c’est pas la météo ou ou le lait les choses que l’on peut transporter à vélo c’est vraiment le manque de sécurité
D’infrastructures sécurisées et également le manque de stationnement sécurisé c’est vraiment les deux points principaux qui ressemble loin devant tous les autres quand on parle du développement la pratique du vélo et si on regarde aussi un petit peu du côté des pays nordiques qui ont des parents modèles vélo pour 2 25% 30% pour
Le danemark 10 2 % pour l’allemagne + plus en suède aussi ni dans les pays bas dans les pays bas également par mois donnée importante ils n’ont pas forcément des météo plus clémente qu’en france donc ça c’est un petit peu l’argument derrière lequel on peut se cacher quand on voit
Vraiment valable il faut savoir s’équiper et avoir des affreuses et dans un premier temps et ensuite ce qu’on voit aussi c’est que la dynamique de développement du vélo est assez importante son milieu rural urbain ou périurbain depuis 2010 mais prenez une augmentation assez importante de la pratique du vélo
Et des cons mais des aménagements des infrastructures elles sont utilisées et ça développe la pratique donc voilà pour compléter je vous renvoie aussi une autre publication de notre part ce qui s’appelle la france à 20 minutes de vélo qui montre que grosso modo on a en a
Près de 80% de nos déplacements du quotidien qui pourra être réalisée à vélo du fait que les motifs de déplacement les infrastructures les points générateur de déplacement se situe à moins de 20 minutes à vélo de nos domiciles alors dans les faits c’est pas vrai parce que
On n’a pas forcément par exemple le travail le plus proche de chez soi il ya des problématiques de mobilité professionnelle ou de déménagements qui sont 1 pourquoi portante on n’est pas forcément inscrits dans le lycée le plus proche de chez soi parce qu’on suit une formation un peu particulières etc mais
En fait si on s’en donner les moyens et si on avait une politique d’aménagement du territoire assez cohérente les chiffres sur ce potentiel là sont assez parlants et donc même si on va pas atteindre 80% de part modale et c’est certainement pas le plus efficient en
Tout cas de par modèle vélo on peut assez facilement imaginer 12 voire beaucoup plus voire 20 30% de part modale vélo y compris sur des territoires ruraux et ça se voit aussi dans l’est les chiffres les derniers chiffres de l’an iv mobilité des personnes où en fait on part des
Déplacements qui sont très courts qui sont encore réalisés en voiture donc avec des enjeux de report modal important aussi pour ses déplacements courts on a d’autres question je propose de les garder pour la fin parce que je suppose que mark va on va en parler de ce thème
Là sinon les on est traître à la fin donc si ça vous va march ou laisse la parole ok merci bonjour à tous et merci à belle évolution nous avoir invités à participer à ce assoit binaire ça devrait être opérationnel oui c’est bon génial bon merci donc avec trois
Filles donc ce sont françaises pour le développement des véloroutes et voies vertes donc une association d’usagers des itinéraires et donc je suis en charge au sein du côté administration d’animation du réseau des délégations ce réseau dont enfin cette structure est constitué essentiellement de bénévoles donc je suis avec avec deux salariés donc une
Toute petite équipe et de connaissait sur le terrain affiché à l’écran de travailler avec des réseaux de délégation que ce soit à différentes échelles et on essaie de courir de mailler le territoire de façon à pouvoir travailler collaborer avec les les collectivités avec les élus les techniciens et les autres associations
Pour développer et améliorer ce réseau de véloroutes et voies vertes on participe en haut à droite c’est la carte qui est affichée dans l’actualisation du schéma national des routes et des voies vertes donc qu’il va être actualisées cette année encore à l’automne ont bien sûr grâce à notre
Réseau de d’usagers ont via un site internet et qui ont démenti une carte interactive sur les itinéraires qui est je vous invite à aller à y aller qui met vous décrire précisément les iter aire aménagée lors tous les types d’aménagements les types de revêtement il ya également des fiches descriptives
Des photos et bien entendu des commentaires d’usagé qui sont pour nous très très important à prendre en compte et à faire remonter auprès de nos interlocuteurs et en particulier sinon on a mis en oeuvre depuis quelques années développer j’espère un grande échelle cette année à la belle qui s’appelle la
Belle preuve trois belles voix de façon à communiquer à promouvoir sur les réalisations qui te sens vraiment intéressantes en matière de qualité à la fois de l’infrastructure en matière de sécurité et puis en matière d’attractivité voilà donc c’est un travail important qu’on fait sur le terrain en sillonnant les les
Itinéraires alors je parlais des témoignages qui sont remontés par les usagers on a fait un travail d’analysé de ces témoignages et parmi les thèmes qui reviennent régulièrement c’est la question du revêtement qui rit qui vient qui vient en tête derrière le paysage la sinisation donc ça montre effectivement
L’importance de cet item revêtement dans la qualité des aménagements cyclables alors ce qui est important aussi c’est quand on parle d’impact environnemental des aménagements et du soir deux comparses a déjà été évoquée effectivement il ya différents sujets la civilisation l’imperméabilisation la pollution des sols des bilans carbone c’était va
Évoquer la biodiversité en termes de dérangement des vidéos en particulier et puis l’impact visuel l’intégration paysagère des aménagements qui sont souvent mises en avant par un certain nombre d’opposants entre guillemets aux propositions d’aménagement donc il nous paraît il nous paraissait vraiment important de pouvoir disposer de données factuelles et entre 10 mètres
Scientifique pour apprécier réellement l’ensemble de ses impacts et pour argumenter ans en conséquence auprès des collectivités et en réponse à un certain nombre d’opposants ou à des projets d’aménagement donc on a fait un travail sur les gilles julien dubois que je salue au passage ancien président lech travée est
Toujours vice-président donc avec france nature environnement avec la commission transport plus précisément de france nature environnement la fait un travail pour se dégager une position commune de façon à concilier à venir globalement la lutte contre le réchauffement climatique et la préservation de la biodiversité et donc qu’on a balayé un
Certain nombre d’items ensemble de façon à façon on va dire obligeait la plus objective possible voir comment dire argumenter sur les différents aspects de l’impact environnemental voilà je vais pas détailler alors on a fait ça de façon très ciblée sur deux types de revêtements le stabilisé renforcé c’est de comparer leurs qualités respectives
Donc pour mémoire voilà la carte que le trouver sur notre site avec plus de 6000 km d’itinéraires qui sont cartographiés et puis au niveau la légende vous avez des voies vertes avec des revêtements lisses et ou alors alors avec des revêtements qu est bien entendu des voies partagées qui sont en orange
Quelques-uns je sur les différents contextes où on trouve des itinéraires et des voix douce qui est important de dire c’est qu’aujourd’hui le gros des aménagements ce fait se feront sur des emprises qui sont déjà existantes donc en termes à la fois de l’acquisition foncière ou d’artificialisation
Le dire le score et près de deux rôles une valorisation maximiser des entreprises qui sont déjà existantes et qui sont déjà en grande partie ratp ciel hésite ça c’est le premier point que me semble important donc très peu de créations ex nihilo on va dire d’aménagement
Sur la question de la permanisation on a essayé d’un trade and la documentation technique de comparer les impacts respectives du stabilisé dans mon billet et on voit que c’est très proche très souvent on a tendance à dire oui l’enrobé sa perméabilité autres ben oui un peu plus que le stabiliser a tant que
Ça finalement ce qui nous paraît important c’est dans la construction à la de voix on prenne bien en compte effectivement la qualité du drainage de ces voies d’une part et puis en matière aussi de construction qu’on prévoit bien une pente légère en travers pour favoriser les écoulements
De façon à ce que les eaux de ruissellement finalement soient recueillies dans des new kids ou qui longe pardon les itinéraires ou sur des zones humides qui sont à proximité donc de façon à restituer on va dire cette eau sur sur le milieu proche autre point qui nous semble important et
Autres des échanges connaît avec effet deux c’est que dans la mesure du possible une voie verte l’aménagement cyclable doit être distinguée d’un corridor écologique qui a des fonctions vraiment particulière je pense que dans la mesure du possible c’est pas forcément une bonne approche de dire ouais le management feront cyclable peut
Éventuellement aussi être le support d’un corridor écologique je pense qu’on peut l’éviter il faut vraiment essayer d league donc on a eu vraiment une approche contradictoire avec on a entendu les à moi de des naturalistes voilà c’est important de prendre en compte ensuite donc sur le quelques réactions sur ce qui était présenté
Auparavant sur la mayenne par exemple alors bon c’est une question qui a pas plu du tout à l’heure sur est ce que cette approche et aux siens prise en compte dans les aménagements routiers quand on voit effectivement ce qu’était présentée tout à l’heure en matière n’a pas de carbone d’une banale d’un
Aménagement cyclable et d’aménagements routiers c’est clair qu’il n’ya pas photo ils ne sont curieux nous de corréler la fréquentation entre guillemets nécessaire à l’impact carbone de la seule construction moi c’est assez curieux comme candidat proche et puis enfin ce qui me paraît plus important en terme de sécurité
Le choix de limiter à deux mètres l’emprise des aménagements de pouce des ris de poser des vrais problèmes de sécurité comprend compte des gabarits alors là on prend deux gabarits sur l’image que vous présentez d’un seul cycliste qui est gabarit dynamique donc mis en mouvement qui aide à mettre des
Cons on y rajoute alors lentement des sacoches pour des touristes a augmenté tout de suite davantage et comment il ya d’autres types d’ usage je prends en compte par exemple des des rollers des personnes qui avaient clairement que de plus en plus de familles avec des enfants disait place là ça nous paraît
Vraiment très très limité de prendre en compte limiter l’emprise à eau de mettre ça peut être important conques très ponctuellement il ya une emprise qui est vraiment très restreinte et qu’on peut pas faire autrement mais généraliser cette approche nous paraît quand même très dommageable d’autant qu’on souhaite et
Ça a été évoqué développer quand même fortement la pratique y compris en milieu rural et voilà donc c’est bon là c’est contre eux actif comme principe d’aménagement sur la loire atlantique donc on est assez d’accord sur l’approché globale à partir d’un certain nombre de critères par contre quand effectivement il traite de
Des types de revêtement suivant la sensibilité des milieux là on n’est plus forcément d’accord parce qu’aujourd’hui on n’a forcé on a mis en évidence que notamment l’europe et en termes de relargage dans l’environnement et pollution de l’eau et il est très en dessous des seuils d’après les études
Qui ont été faites par contre par contre le stabiliser qui est souvent additionnée de ciment de façon à le rendre plus compact il contient des mets des mets à sa tondeuse métaux lourds qu’il a pour le coup peuvent être vraiment dommageable pour l’environnement donc nous paraît important à travers notre à nos travaux
Respectifs d’apporter ces éléments à la connaissance effectivement des aménageurs de façon à ce que en connaissance de cause ils puissent faites m’en faire des choix judicieux d’aménagement voilà quelques images de différents contextes soit le nombre de voies d’eau ou alors dans les contextes euros donc on parlait de fréquentation ce qui
Est important aujourd’hui c’est de dire qu’effectivement d’après les enquêtes de fréquentation qui sont édités régulièrement par notamment vélo et territoires sur la base de deux conteurs on est bien en évidence que les pratiques sont importantes mais également la pratique utilitaires et y compris sur les voies vers silva verse
Pas juste pour le la balade de loisirs au tourisme les werc notamment proximité de l’agglomération sont des vecteurs importants de deux déplacements et ce d’autant qu’il ya des réseaux express qui sont en train d’être aménagé sur les agglomérations et les voies vertes font partie intégrante de ces réseaux et on
Voit qu’ils vont effectivement le la semaine où les roues les week-ends les pics de fréquentation sont sont un peu décalé mais sont assez similaires en termes de en termes de volume l’autre aspect sont des enquêtes qui ont été faites auprès d’un certain nombre d’usagers 1 sur les préférences pour les
Revêtements en fonction du mode de déplacement on voit qu’il ya un plébiscite à on va dire des revêtements on va dire pérenne roulant d’une part et d’autre part ce qui est important c’est que en termes de volume de fréquentation il a été mis en évidence que suivant le
Choix du revêtement ballet volume de fréquentation serait vraiment très soient pénalisés dans le cadre du faby lisez et a contrario si c’est d’un enrobé pour être nettement plus important et ce pour l’ensemble des usagers on parle vélo et n’oublions pas qu’il ya énormément de personnes à
Mobilité réduite qui sont là il ya des rollers également donc il faut prendre en compte l’ensemble des usages quand on parle de fréquentation sur les itinéraires donc ce qu’on peut dire un peu en conclusion de la démarche connaît france nature environnement c’est que ça ne soit permis disposer d’éléments plus factuelle pour
Argumenter en faveur de la réalisation d’aménagements cyclables pérenne avec des revêtements qualité pour tous ce qui est un retard important aussi c’est de voir mes six éléments à disposition des maîtres d ouvrage pour les inciter à faire les bons choix on a notamment accompagné le département du nord qui a réhabilité
L’ancien vert et qui s’est retiré qu’aux stations importantes d’un certain nombre d’associations ou de riverains de par les choix et donc des éléments qu’on avait solidement jamais travaillé on perd nos maîtres de rejoint aussi d’argumenter et de justifier voilà est ce que les partis également importante
C’est que on n’est pas des bétonneurs ou des bitumeurs dire on est aussi bien entendu sensibles à la qualité la sensibilité des mesures quand ils sont remarquables fragile et nous paraît important de travailler de façon on va dire étroite avec les collectivités pour le cas échéant si vraiment il ya sept
Ans du milieu risque d’être fortement impacté baron alors non pas par l’aménagement mais surtout par des fréquentations le passé travaillé sur des alternatives de façon à préserver 6,6 millions voilà donc on à peu près terminée et donc le travail qu’on a fait il à disposition peut également vous leur rôle
Transmettre qui complète bien le approche café belle évolution je pense qu’avec ses hôtes c’est l’ensemble de pied des collectivités pourront vraiment avoir un recul intéressant au moment des choix d’aménagement voilà j’espère je présidais trop longtemps merci c’est parfait on a encore un petit peu de temps pour prendre quelques questions le gall oui
Tout à fait ouais on peut déjà s’intéresser à celle qu’on a stocké on avait une question sur la présentation de des scénarios avec usage de matériaux recyclés dans les enrobés alors pourquoi est ce que ces scénarios la présente pas forcément un meilleur impact donc ça déjà disons que sur le terrain
C’est quand même une partie de ce qu’on peut faire puisque c’est des techniques qui sont limités on ne peut pas remplacer un ensemble d’un tapis roulant parle uniquement des matériaux recyclés c’est une technique potentiellement coûte plus cher et c’est donc qu’ils sont un peu repoussoir pour certaines collectivités qui résonne déjà assez
Fortement à leur ont investi ce que j’observe également c’est que en fonction des sites sur lesquels on veut faire se ré emploi de matériaux recyclés il ya la problématique de transport entre le site de recyclage et le l’endroit où on va installer ses agrégats donc il ya des proies en fait
Pour compte et ça dans les analyses de cycle de vie c’est très compliqué parce que on va pas forcément avoir une hypothèse qui va répondre à l’ensemble des cas étudiés donc c’est plutôt une étude au cas par cas à réaliser ensuite on a une question sur l’ usage
De revêtement drainant qui pour s encrassée avec le temps du coup nécessité les opérations d’entretien en conséquence alors personnellement j’ai assez peu de retours d’expériences dessus je sais pas si marc côté f3 vais vous en avez j’avais des retours d’expérience sur des problématiques de gel ou dans certains cas de revêtement
Drainant quand on a un épisode de pluies qui est suivi assez rapidement par un épisode de gel en fait l’eau contenue dans l’aisne dans les drains de l’enrobé bas a explosé en fait du fait du gel et ait entraîné bonnes pratiques de fissurer de de pertes d’enrobé mais sur l’aspect
Encrasse âge j’ai pas trop de retours d’expériences à part pour dire que ce sont des techniques qui sont quand même relativement récente il faut aussi les cernes si peu de temps à l’échelle de dupas de temps des infrastructures qu’est la dizaine d’années pour se dire est ce que c’est
Oui ou non une bonne ou une mauvaise solution est ce qu’on a à tester l’emploi de pavés béton unis d’ergo d’emboîtement ça je sais que ça se fait pas mal dans certains pays nordiques notamment en zone urbaine ça a un intérêt assez fort notamment quand l’aménagement cyclable est au dessus de
Réseaux enterrés ça permet assez facilement en fait de déboîter quelques quelques pavés et de pouvoir intervenir sans forcément tout défoncer au marteau piqueur zones rurales je pense que l’intérêt est un petit peu plus limitée ce que je peux vous dire d’un point de vue carbone
C’est que le béton c’est à peu près le pire matériaux qu’on peut imaginer donc à éviter au maximum en dehors de ces cas d’ usage où c’est intéressant d’un point de vue d’un point de vue entretien des réseaux sur l’aspect [Musique] qualité d’usagé qualité du revêtement j’ai pas forcément le mois de beaucoup
De retours d’expérience là dessus c’est le sentiment que ça saute faut que ça soit quand même assez bien fait dans un milieu qui bouge pas trop d’un point de vue structure de sol parce que sinon ça va vite se transformer en chemin vtt cette affaire marque je vous laisse
Compléter ainsi vous avez des les commentaires non non effectivement je confirme qu’on le rencontre assez souvent dans les pays nordiques notamment secteur rural aussi sur des zones par exemple des zones qui sont un peu sableuse ça peut effectivement être intéressant après effectivement bon ça c’est l’aspect utilisateurs après en
Amont effectivement il ya tout l’aspect production et et bilan carbone qui est pas forcément le plus favorable mais voilà ça peut être un élément de réponse vraiment dans des contextes très très particulier ensuite on a une autre question sur la largeur des pistes de deux mètres qu’il
A priori fait beaucoup réagir alors le le choix qui a été fait par le département de la mayenne c’est de se dire que deux mètres est un minimum donc à certains endroits ça pourra être plus à évaluer en fonction des usages a priori peut-être pour compléter guillaume sur
Le département de la mayenne de département va équiper tout beau tout nouvel aménagement cyclable de boucles électro magnétique permettant justement d’évaluer la fréquentation et du coup de justifier de l’investissement mais ça pose quand même la question de la fréquentation actuelle vs présentation potentiel donc on est
Faible a précisé que c’est un minimum et il espérait que ce sera adaptée notamment quand on arrive en centre bourg proche de deux villages il ya une multiplicité pratiques sur la voie verte comme on l’a bien évoqué est d’ailleurs la f3 avait plaidé pour des voies vertes à 5 mètres de large
Plaie toujours d’ailleurs donc on y voit bien le gap qu’il peut y avoir par rapport à voile actuellement cependant souhaite comme une commises âge dans l’avenir oui c’est un complément des ce qu’était évoquée je pense qu’on peut payer le physiquement dans certains contextes et notamment urbains potentiellement c’est
Là qu’on aura le plus d’usagers et la plus grande diversité aussi des modes dans la mesure du possible s’il faut il faut pour faciliter la cohabitation il faut élargir les tuyaux j’ai envie de dire et effectivement notamment dans le cas des développement des réseaux et de l’express sur les agglomérations
Les cahiers des charges qui sont sur la base de quatre mètres un minimum donc c’est important par contre on peut effectivement dans des contextes où il y aura moins de fréquentation il est imaginé voilà de réduire pour autant pas en dessous d’un certain seuil de façon généralisée ça me sandra vont être
Contre-productif si on veut vraiment c’est de favoriser le développement de la pratique et de l’ensemble des pratiques une question également sur quel pourcentage depuis cyclable surréaliste par peinture des poids moto les existantes une piste cyclable par définition ça va être ça s’arrête plutôt ce qu’on appelait une bande cyclable
Donc c’est bien à distinguer puisque a pas de séparation physique seulement la peinture comme vous dites donc c’est beaucoup moins c’est tous les amis cyclable en site propre c’est paris et c’est le graphe en fait qui que on a montré tout à l’heure qui prend en compte à la fois la vitesse des
Véhicules motorisés et le nombre de véhicules non motorisés par jour et en fonction de là où se situe on peut avoir éventuellement un partage avec des aménagements – moins important et aussi moins coûteux et un partage de la voirie mais ça c’est plutôt un agglomérations et sur des sur des vitesses qui sont
Vraiment limités dès qu’on va avoir des vitesses ce au delà de 70 80 kilomètres par heure on va avoir nécessairement une séparation physique est donc plutôt des pistes cyclables en site propre donc c’est pas de la peinture sur des routes existantes alors est ce qu il reste encore des
Questions à traiter ou est ce qu’on en a terminé on a répondu à quelques questions par écrit il ya des questions simplement on n’a pas forcément les éléments de réponse donc je sais pas c’est pas évident notamment colin qui qui propose qui pose la question de l’intérêt d’aménager des
Revêtements interminables à partir du moment où ils permettent de faire du captage d’eau si on les associe à des bassins de stockage ça c’est une question qui par ailleurs peut créer pas mal de débats sur d’autres sujets on va pas forcément la traiter mais ça me paraît quand même assez incohérent de
Priver l’écosystème général de l’eau qui s’écoule je sais que c’est la dynamique elle actuellement sur notre système agricole [Musique] on à une question sur la prise en compte des boucles de comptage dans l’analyse de cycle de vie des des aménagements que ce soit l’installation et le apport énergétique de ces de ces boîtiers
Alors c’est pas pris en compte a priori c’est complètement marginal par rapport au coût de l’infrastructure initial et concernant l’éclairage des voies vertes je pense que c’est un petit peu par et dans la mesure où aujourd’hui la dynamique est quand même de limiter au maximum l’éclairage dès qu’on s’éloigne
Des zones urbaines alors être que des problèmes ponctuels de tunnels etc mais qui encore une fois regardé consommation de quelques led vont être absolument négligeable par rapport au coût énergétique la construction de 6 du tunnel en question sans avoir fait le calcul je peux je peux m’engager sur le fait que c’est
Assez négligeable oui la couleur des voies cyclables effectivement c’est pas une question qu’on a prise en compte aujourd’hui 1 dans le cadre de l’impact environnemental ça n’a pas forcément beaucoup d’impact sauf peut-être la question des îlots de chaleur donc en france on a encore une culture à construire à ce niveau là puisque
Certaines collectivités teste des choses et qu’on n’a pas forcément de choses très homogène à l’échelle du réseau national et ça peut poser quelques problématiques en termes de lisibilité du réseau évidemment l’utilisation de couleurs claires et plus intéressante d’un point de vigo de chaleur s’est pas sans poser des questions techniques parce que c’est
Pour mettre de la peinture ça va être des choses qui va être assez salissant potentiellement glissant et c’est donc avec des problématiques il ya aujourd’hui des délais techniques d’enrobé avec une couleur déjà intégré dans l’enrobé donc ça c’est après une question de coût donc voilà c’est après des choix qui
Sont à réaliser en zone urbaine vous avez en plus des problématiques patrimoniales et architectural qui font que par exemple à paris un aménagement cyclable c’est quelque chose de grille parce que il ya quelqu’un qui s’appelle l’architecte des bâtiments de france qui va vous dire qu’il faut que ça soit gris
Comme l’ensemble du mobilier urbain parisien donc si vous voulez commencer à faire autre chose devient très compliqué quand on est une collectivité