Daniel, mécanicien navigant sur Super Guppy – Le Podcast, Épisode 30

30 – Dans ce 30ème épisode de l’Expérience Chibane, nous allons découvrir un avion extraordinaire par son apparence, son utilisation et même par les simples raisons de son existence : le Super Guppy.

À l’origine conçu pour transporter les pièces de la mythique fusée Saturn V, qui permettra à l’Homme de poser le pied sur la Lune, cet appareil a ensuite été une pierre angulaire dans la naissance d’une entreprise destinée à dominer le transport aérien mondial : Airbus.

Retour vers une époque où les équipages étaient encore majoritairement composés de 3 voire 4 membres d’équipage… Daniel, d’abord navigateur puis mécanicien navigant a pris place dans des cockpit aussi mythiques que celui du Guppy, mais également du DC8 ou de la Caravelle…

Bonne écoute et bons vols !

▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬ Chapitres ▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬▬
00:00 Introduction
00:52 Présentation de l’invité
01:59 Radar, TACAN, sextant : Le métier de navigateur sur Noratlas et EC-135
11:00 Le métier de mécanicien navigant
14:30 De l’Armée de l’Air au Super Guppy : la formation et le parcours de Daniel
22:03 Immersion au poste de navigateur sur EC-135
26:38 Du militaire au civil : histoire d’une reconversion
30:20 La formation de mécanicien navigant à Saint-Yan
33:17 Quelle répartition des tâches entre commandant de bord, OPL et mécanicien navigant ?
44:37 Une première expérience civile chez Minerve sur Caravelle et DC-8
57:36 Arrivée chez Airbus et affectation au Super Guppy
1:02:50 Le Super Guppy, un monstre issu d’un bombardier de la seconde guerre mondiale
1:11:46 “La légende des Guppy”, un livre sur un avion cargo extraordinaire
1:14:37 L’ouverture du Super Guppy : une manœuvre délicate !
1:25:39 Vent de travers, escales : le moment anecdotes !
1:32:46 Le remplacement du Super Guppy par le Béluga
1:36:17 Une retraite toujours consacrée à l’aviation et à la transmission
1:41:22 Conclusion

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Animateur : Sébastien Selle
Post-production : Victor Guichaoua et Paul Le Roux De Bretagne
Illustrations : Ilia Gerber

#xpchibane #aviation #podcast

[Musique] hey salut à toi et bienvenue ça me fait très plaisir de te retrouver sur un nouvel épisode du podcast de l’expérience Shiban l’expérience Shiban si tu nous découvres c’est un un podcast aéro où nos invités te partagent leurs parcours et leurs anecdotes dans une discussion technique et humaine entre passionnés de machines volante je m’appelle Sébastien et avec mon équipe on espère tous que tu vas passer un moment instructif divertissant et [Musique] inspirant mécanicien navigant ce poste qui a aujourd’hui disparu du cockpit de la quasi-ttalité des avions de ligne modne n’en reste pas moins facile non ayant notamment la responsabilité de la gestion des systèmes de l’avion moteur hydraulique électrique pneumatique et connaissant sa machine souvent bien mieux que les pilotes eumêmees le mécanicien navigant est le 3oisème pilier du cockpit à3 comme prévu on poursuit aujourd’hui dans l’expérience Shiban la découverte d’autres métiers opérationnels dans l’aéronautique notre invité du jour Daniel était mécanicien navigant notamment sur Super gupi cet ancêtre du Beluga et Beluga XL qui permettait des déjà à l’époque d’acheminer les parties d’avion Airbus depuis différents lieux de fabrication jusqu’au lieux d’assemblage Daniel n’a pas directement commencé sa carrière à un poste de navigant mais a rejoint assez rapidement un cockpit et a pu voler sur nombre d’avions que je considère mythique la Caravel le DC8 ou encore la300 B2 électronicien puis navigateur avant de devenir mécanicien navigant Daniel a eu un parcours très riche que nous allons découvrir ensemble aujourd’hui bonjour bon Daniel et merci beaucoup d’avoir accepté notre invitation sur l’expérience Shiban bonjour à toi et merci de me recevoir avec plaisir alors avant de parler de toi plus personnellement est-ce que tu peux nous expliquer le rôle d’un mécanicien navigant et aussi d’un navigateur étant donné que ce sont deux postes que tu as occupé au cours de ta carrière alors je vais d’abord commencer par le navigateur puisque c’est ça a été ma ma première fonction dans l’armée de l’air en tant que navigant à partir des de 1969 date à laquelle j’ai intégré Salon de Provence je suis de la promotion 1969 de l’école militaire de l’air et euh le navigateur j’ai eu la chance de voler sur deux machines différentes le Nord Atlas et ensuite plus tard celui qui était mon avion d’armes le ravitailleur en vol le C35 mais le navigateur à cette époque-là était le ce membre d’équipage qui était en charge des effectuer un tracé sur sa carte pour suivre l’évolution de la navigation pour suivre l’évolution du trajet réellement suivi et indiquer au pilote là où nous sommes exactement et à quelle heure nous arriverons j’ai utilisé deux méthodes différentes avec le Nord Atlas où nous avions des moyens qui étaient beaucoup plus conventionnels et là nous utilisions des cartes aéronautiques les pilotes travaillaient avec la 500000 pour effectuer des navigations basse altitude et le navigateur utilisait une carte 1 250000 donc ça c’était le le premier travail du du rôle du du navigateur après sur les ravitailleurs en vol euh j’ai volé donc sur une machine sur une machine qui date du milieu des années 50 qui malgré tout le C35 était déjà une machine qui avait déjà de la bouteille mais euh nous utilisions principalement sur des zones terrestres le radar alors soit sur une zone terrestre soit sur une zone le long d’une côte et sinon dès qu’on s’éloignait des côtes et bien il ne nous restait plus qu’une seule méthode c’était soit utilisé de relèvements vor ou tquant jusqu’à 200 220 240 notique vers vers l’océan et sinon on utilisait le sextant et et le sextant l’utilisait soit de jours sur le soleil ou sur la lune ou sur des des planètes visibles ou alors de nuit et là nous utilisions les étoiles alors je dois dire j’ai gardé un souvenir assez inoubliable de cette période car le navigateur avait une table qui faisait à peu près 1,50 de large on étalait notre carte on étalait notre journal de de navigation on commençait bien entendu il fallait avoir un chronomètre qui était réglé avec une précision absolue pour ne pas éroder la qualité des calculs et ensuite il fallait faire les calculs faire un prêtracé viser les astres tracer sur la carte le relèvement qui se traduisait par un certain nombre de notiques en plus ou en moins par rapport au tracé initial et donc à la fin et bien je disais à mes pilotes il y a un quart d’heure nous étions là et là mes pilotes me disaient euh Daniel je te nous te demandons pas où nous nous étions il y a un quart d’heure où sommes-nous maintenant et là je leur disais attendez je vais vous le dire je repartais pour 30 minutes de calcul à la suite desquels je leur disais il y a un quart d’heure nous étions là et eux me rééditaient la même question et maintenant où sommes-nous un peu une boucle sans fin c’était une boucle sans fin alors juste il y a deux trois petites questions qui me viennent tu as parlé de navigation au radar au TACAN et au Sextan déjà comment on fait pour naviguer avec un radar alors euh pour naviguer avec un radar et bien euh il faut bien bien régler euh son son écran radar alors c’était des écrans euh à type à type cathodique et il fallait bien bien le régler de façon à mettre en évidence euh quelques échos qui étaient des échos de ville euh de de ville de moyenne importance bien entendu sur une grande ville parfois l’éch pvit être pouvait être un petit peu modifiés par des quartiers périphériques et donc à ce moment-là ne pas être aussi précis et on pouvait également faire un relevé avec par exemple déterminer une direction sur un premier écho qui pouvait se trouver à gauche un autre à droite faire deux lignes de relevé et on se trouvait au milieu à l’intersection des deux d’accord et c’est un rad qui pourrait servir à la météo et le radar servait également à la météo h ok le radar pouvait également servir pour la rejointe avec un autre avion à qui nous avions du carburant à donner mais là c’était un petit peu plus facile il fallait jouer sur l’orientation de l’antenne non pas en aimute mais en site c’est-à-dire en hauteur pour pouvoir arriver en diminuant le gain sur sur le l’antenne de façon à faire apparaître en petite brillance cet avion que l’on allait qui allait nous rejoindre ok intéressant et ensuite pour le TACAN c’est un moyen de radio navigation qui est plus trop utilisé aujourd’hui en quoi ça consistait rapidement bah le le TACAN c’est un en fin de compte c’est un V DME militaire le TACAN est un V DME militaire d’accord et donc le civil peutv se servir du DME c’est bien ça absolument oui oui oui oui d’accord donc on ça nous permettait d’avoir une distance oui il reste encore un certain nombre de de comment dirais-je de stations de TACAN qui je pense sont encore utilisables ça ça serait à confirmer h et dernièrement le sextant on a parlé un petit peu pour faire des relevés avec le soleil ou avec les étoiles c’est c’est le moyen qu’on utilisait pour la navigation astronomique c’est ça oui absolument un sextant alors j’ai utilisé plusieurs sextant le parmi les le dernier sextant que j’ai utilisé qui était celui du C135 qui était un sextant périscopique donc il n’y avait qu’une petite tige qui sortait à l’extérieur qui se terminait par un prisme et cette tige qui sortait il y avait une petite trappe amovible que l’on ouvrait on glissait le Sextan à l’extérieur et donc à ce moment-là il se par la pressurisation il était plaqué pour assurer le l’étanchéité et à l’extérieur et en bout de cette tige il y avait donc un un prisme qui allait nous permettre de viser le les étoiles et cet ensemble que l’on pouvait comment dirais-je on pouvait afficher préafficher sur notre sextant une orientation un azimut vers l’astre que nous visions et une hauteur vers laquelle on pouvait le le viser c’est-à-dire que par l’intermédiaire de ces calculs relativement longs on disait par exemple là dans quelques minutes nous allons viser le soleil le soleil sera visible euh à un cap 100 120 130° par rapport au cap de l’avion donc ça faisait un azimute de 30 40 50° par rapport au câ de l’avion et sur une hauteur de on préréglait ses valeurs et puis ensuite on commençait la viser et là il fallait tout doucement légèrement suivre l’évolution de ces de cet astre et à la fin au bout de 2 minutes la visée s’arrêtait et on avait une valeur moyenne et là il fallait de nouveau rentrer dans les calculs et faire le tracé pour avoir la position exacte d’accord et il y a une question qui me vient du coup par rapport au sextant euh de jour on peut viser avec le soleil par exemple de nuit avec d’autres astres visibles la nuit euh comment on fait si on est sous les nuages ah alors là bah là là le problème on est obligé d’attendre de sortir alors c’est c’est évident que les les premières navigation astronomique euh à l’époque des traversées atlantiques avec des avions type euh DC6 constellation euh dC7 euh ben c’était pendant longtemps ça a été la course pour monter dans les niveaux supérieurs de façon à s’affranchir des nuages h et sur les C35 en croisant à 300 350 35000 pieds on avait niveau 350 on avait pratiquement aucun problème et ça arrivait de temps en temps hm hm ok merci pour ces pour ces éclaircissements et donc ça c’était les les moyens que tu utilisais pendant que tu étais navigateur et ensuite tu es passé mécanicien navigant c’est ça alors je suis passé mécanicien navigant mais j’avais envie de de continuer à voler et donc c’est à partir du moment où j’ai pris conscience que dans l’armée de l’air il faudrait que je fasse une Ori une nouvelle orientation à ma carrière pour aller faire davantage de de l’état-major que j’ai tellement voulu continuer à voler que j’ai demandé à partir on me l’a accordé et j’ai eu de la chance en 1969 la compagnie Minerve recherchait des mécaniciens navigants et donc grâce à cette compagnie ben j’ai pu mettre le pied à l’érier de l’aviation civile très bien et en quoi consiste le métier de mécanicien naviguant quelles étaient tes tâches quel était ton rôle alors ben le le rôle du du mécanicien navigant dans un équipage c’est d’être d’abord un membre d’équipage qui est subordonné au commandant de bord c’est le commandant de bord et le patron mais on est là pour aider l’équipage en lisant des checklists donc dans la séquence de de préparation à la mise en route la séquence de roulage la séquence de décollage et bien le commandant de bord me disait checklist avant mise en route checklist roulage checklist décollage donc on effectuait toute cette toute cette checklist et cette checklist qui bien entendu cette liste des d’opérations effectué permettait d’éviter d’oublier un item important et quelles étaient tes autres tâches tu avais un panneau tout à toi avec tout un tas d’instruments de boutons oui absolument alors ben ça je te le montrerai dans dans la photo qui a été prise dans le super gupi et je suis en photo juste devant le panneau j’étais en j’étais en fonction à bord et un journal était venu suivre notre vol lorsque mon livre sur les supergupies est paru en 1996 et donc il m’avait pris en photo devant les les panneaux alors sur un bitri ou quatri réacteur et bien on a pratiquement trois deux trois ou quatre colonnes d’instruments qui vont euh des indications analogiques qui vont de l’instrumentation moteur des performances du moteur des fonctionnements du moteur en passant après par le le l’hydraulique le fonctionnement d’hydraulique le fonctionnement de la ventilation de la pressurisation et cetera et cetera et euh on avait euh sur le supergupi euh ça c’est vers la fin les les nouvelles versions du supergupi ils avaient rajouté côté équipage enfin pilote devant un panneau qui était là pour nous avertir qu’un élément euh était tomber en panne alors comme malgré tout on avait pas on est encore on était qu’à au début de ce genre d’instrumentation alors que maintenant sur les machines toi personnellement sur lequel tu voles tu as des systèmes des panneau d’alarme qui t’indique que un paramètre est en train de fluctuer et que s’il continue à fluctuer il va y avoir panne s’il continue à fluctuer il risque d’y avoir panne là il fallait qu’on attende d’avoir la panne pour annoncer pan ok donc on a comme ça une idée de ce que c’est un un navigateur de ce que c’est un mécanicien navigant maintenant ce que je te propose c’est de revenir un petit peu sur ton parcours professionnel eu alors il n’a pas débuté directement dans un cockpit est-ce que tu peux nous raconter rapidement le début de ta vie professionnelle jusqu’à ce que tu accèdes au métier de navigateur j’ai intégré l’armée de l’air en 1962 et euh l’armée de l’air m’avait euh à la suite d’une d’une période d’évaluation m’avait proposé de faire un une formation d’électronique alors ça a été une formation d’électronique sur les les commandes de vol de l’époque qui étai encore des commandes de vol analogiques et qui deviendront des commandes de vol dites électrique beaucoup plus tard 40 ans plus tard hein donc moi j’ai connu des systèmes qui étaient des systèmes électrohydraulique avec parfois un engagement par un système électrique et puis ensuite un fonctionnement hydraulique alors on parlait de d’électroohydraulique euh et donc j’ai travaillé là-dessus et j’ai eu la chance de travailler sur les les commandes de vol les systèmes des mirages 3e donc à partir de 1964 à ma sortie de formation à l’école de Rochefort et j’ai j’ai fait partie d’un d’une unité d’instruction en déplacement permanent ça a duré 5 ans et nous allions de base en base lorsque ces différentes bases et ces différentes unités recevaient de nouveau mirage 3e et donc ça a été une expérience assez assez riche assez extraordinaire parce que il y avait d’un côté les les stages de formation qui duraient je sais plus combien 4 semaines environ avec les mécaniciens de maintenance et puis nous avions non pas des cours on appelait ça des conférences et ce sont des conférences qui étaient adaptées alors ça durait une journée ou une après-midi il fallait faire une une synthèse de ce que l’on disait à nos mécaniciens de maintenance aux futurs équipages et pilotes qui qui allaient voler sur les mirages 3e et donc tu as fait ce métier là d’électronicien pendant 5 ans tu disais et tu as eu l’opportunité ensuite de passer navigateur alors ben je oui alors à l’époque j’étais donc sous-officier et mon rêve était de d’intégrer Salon de Provence pour devenir officier donc j’ai j’ai présenté le concours en 1900 au début de l’année 1969 en janvier 69 à la suite de concours de ce concours écrit j’ai été déclaré reçu et au mois de mars 1969 je suis parti pendant 2 semaines à Salon de Provence où là nous avons eu des épreuves sportives des épreuves orales euh présentation devant un jury et à la suite de quoi j’étis déclaré reçu et j’ai intégré Salon de Provence au début de la de septembre 1969 et à Salon de Provence tu as suivi quoi comme formation comment ça s’est passé alors la la formation à salandprovence était plutôt une formation généraliste il y avait des mathématiques de la physique et donc il fallait nous donner les bases pour pouvoir pouir être capable de comprendre plus tard la formation qui serait la nôtre et là lorsque j’ai intégré Salon de Provence et bien on m’a proposé de devenir navigateur parce que l’armée de l’air avait besoin de navigateur pour les ravitailleur en vol pour les bombardiers mirage 4 ou des places de navigateur dans les avions de transport comme par exemple le Transal alors ça s’est joué à pas grandchose d’ailleurs parce que comme tu me disais tu avais 25 ans et 3 mois c’est ça à l’époque et c’était 25 ans maximum pour devenir pilote oui absolument lorsque j’ai je suis allé passer les les épreuves oral à Salon de provovence et bien on nous dit alors je savais déjà que j’étais dans le créneau pour devenir navigateur et ce qui m’intéressait fortement et lorsque on arrive à Salon de Provence on nous dit ah mais on a oublié de vous dire on recherche également des pilotes et on me dit quel âge avez-vous et bien je dis j’ai 2 ans euh oui mais 25 ans euh pourriez-vous préciser bien j’ai dit j’ai eu 25 ans il y a 3 mois et là on m’a dit ah bah la limite d’âge cétait 25 ans vous êtes 3 mois trop vieux mais vous avez moins de 26 ans donc on vous prend comme navigateur bon ça s’est joué à pas grand-chose mais ça s’est joué à pas grand-chose mais mais je dois te dire que je j’en ai voulu à personne je trouvé ça extraordinaire et après ma formation à saland deProvence je suis venu à à Toulouse sur la l’ancienne base aérienne de franc casazal et là pendant 13 mois j’ai eu la formation navigateur donc si tu veux tout ce que j’avais eu de formation généraliste à salon deProvence tout m’a servi pour comprendre la formation de navigateur aérien pendant ma formation à Toulouse hm hm alors justement cette formation tu nous en as déjà un petit peu parler du métier de navigateur en lui-même de faire des parfois des traversées d’océan ou Sextan euh bon tout ça c’est pas vraiment naturel comme tu dis il a fallu 13 mois de formation quelles étaient les matières que tu apprenais et comment s’est passé la formation pour toi oh ben cette formation je pour moi elle s’est très bien passé euh on avait si tu veux dans un premier temps il y avait il y a eu 3 mois de de cours au sol type cours au sol que toi tu as pu avoir où on nous apprend la réglementation aérienne la météo et cetera et cetera donc on retrouve les les mêmes matières et qui au bout de 3 mois après cette formation initiale de cours au sol nous avons débuté les les cours en vol qui se sont divisés en deux parties une première partie qui a dû également durer à peu près 3 mois où là on ne faisait que des vols à vue donc c’était de de la lecture de cartes et et donc il fallait apprendre à gérer cette cette navigation en fonction des conditions météo et puis après on passera nous passerons ensuite sur norordatlace qui était équipé de radar donc déjà on a commencé à à apprendre à régler un radar et pouvoir interpréter l’image radar pour pouvoir déterminer notre position et cette formation en vol tu l’as fait à saint-tian c’est ça ah non la la formation navigateur je l’ai faite intégralement dans l’armée de l’air sur la base de Fran Casal d’accord OK et c’est bien entendu une formation qui était orientée navigateur lorsque à la fin de ma formation en décembre 71 j’ai reçu mon mon macaron de navigateur j’étais navigateur aérien et euh cette formation était suffisamment large pour pouvoir servir dans l’aviation de transport euh il y avait encore quelques avions de chasse qui utilisaient des des navigateurs ou alors par la suite pour de devenir navigateur sur les bombardiers mirage 4 alors est-ce que tu peux nous nous embarquer un petit peu avec toi au cours d’un vol sur Nord Atlas ou sur avion ravitaer sur C135 nous parler un petit peu de ton poste de travail à quoi ça ressemblé où est-ce que tu étais dans l’avion et comment se passe les relations avec les collègues comment est l’ambiance à bord et cetera l’ambiance à bord était excellente on se le cockpit c’était un cockpit de de Boeing 707 j’avais mes deux pilotes qui étaient devant mon mon tableau de et mon poste de navigateur était perpendiculaire par rapport à la marche de l’avion donc j’avais sur du côté de mon épaule gauche j’avais mes mes deux pilote et par contre pour le décollage je tournais mon siège et je faisais face au décollage d’accord et c’était pas le poste du mécanicien navigant ça et bien non parce que le C135 était déjà en avance un équipage à 3 parce que tout simplement la répartition des différentes tâches à bord avait été faite avec le captaine à gauche pilote et le copilote qui pouvait être aussi manipulateur de carburant et et avec les tout l’overad panel qui comprenait toutes les différentes fonction de l’hydraulique de l’électrique et cetera et cetera ah d’accord donc en fait tu es resté physiquement mê endroit dans le cockpit même en passant mécanicien naviguant plus tard c’est c’est très bien résumé c’est exactement ça exactement ça et donc j’avais une table euh qui était assez impressionnante qui devait faire 1 m ou 1 m sans doute 1,50 de large 80 cm de profondeur et là là-dessus je pouvais étaler ma carte en face de moi j’avais le le tube cathodique du comment dirais-je du radar et puis j’avais un immense panneau avec euh des indications de de vitesse indiquée de vitesse propre et cetera et cetera et tu nous parlais de rejointe avec quand tu étais en avion ravitilleur de rejoinre avec des chasseurs qui avaient besoin de de carburant alors euh la navigation comme tu disais on pouvait le faire au radar éventuellement pour rejoindre un autre avion est-ce que c’était toujours évident est-ce que vous arriviez toujours à rejoindre le chasseur qui avait besoin de carburant ou parfois vous vous trouviez pas tout simplement euh ce ce qui m’est arrivé une fois c’est que j’étais un tout petit peu en avance et et j’ai pas pu résorber l’avance que j’avais les axes de ravitaillement en général ils étaient par paire par exemple un côté sud Nord et de l’autre côté nord- sudud et donc on avait deux axes tête bêche et donc j’étais sur mon premier axe et j’allais vers un point qui allait être le point de rendez-vous le chasseur était devant moi mais j’étais un peu en avance et et là le problème que j’ai eu c’est que le contrôle militaire nous a dit attention vous avez 2 minutes d’avance vous ne pourrez pas continuer parce que il y avait une autre voie aérienne qui devait être à la perpendiculaire de notre route et un tout petit peu plus loin donc on ne pouvait pas dépasser et de quand je suis arrivé à la buté le contrôle m’a dit bah pour vous c’est virage à gauche et j’ai dit au mirage 4 que j’étais navré mais que je ne pourrais pas faire le lui livrer le carburant donc lui ensuite il a il a utilisé dans sa mission son option de pouvoir se dérouter pour aller chercher du carburant ailleurs ou se poser ailleurs ok et tu parle de contact avec le contrôle aérien c’est toi qui faisais la radio en tant que navigateur euh non je faisais pas la radio en tant que navigateur ça m’est arrivé de le faire mais pratiquement c’était assez rare par contre c’est moi qui faisais la liaison avec le mirage 4 ou avec l’avion à ravitailler d’accord parce que lorsque j’étais sur le premier axe et je descendais à la rencontre vers le mirage 4 ou vers le chasseur lui il était en sens inverse on convergeais tous les deux vers le même point sachant que lui il allait vers le point de rendez-vous moi j’allais vers un point à partir duquel j’allais virer à gauche et une fois que j’avais terminé à 180 20 deg sur la gauche lui se retrouverait à quelques quelques petits noti derrière moi sacréorganisation alors au bout de quelques quelques petites années à faire ça tu es arrivé au grade de capitaine sur le point de passer commandant et tu savais en fait que quelques années plus tard il te faudrait monter à Paris en état-major alors c’it une idée qui t’enchantait pas vraiment si j’ai bien compris tu essayes de trouver une reconversion dans le civil est-ce que tu peux nous parler de de de cette période de ta vie où tu dois passer de la vie militaire à la vie civile et en même temps changer un petit peu de métier alors euh je bien entendu la décision je l’ai pas prise abruptement cette décision je l’avais prise pratiquement 2 ans auparavant parce que j’avais commencer à passer les différents certificats du du théorique mécanicien navigant et donc pratiquement un an avant de partir j’avais déjà le les les comment dirais-je les diplômes dans la poche alors j’ai eu de la chance c’est que au moment où j’ai décidé de partir euh Air France venait de recrutter des mécaniciens navigants dans un certain nombre de compagnies dont Minerve dont EAS et il s’avère que une fois que Air France a eu ou avait eu fait effectuer ce recrutement les compagnies Minerve EAS et et une une autre dont dont j’ai oublié le nom s’était retrouvé démuni donc lorsque je me suis présenté ma candidature les intéressait dans la mesure où j’allais être disponible dans la mesure où j’avais le théorique et que je n’avais plus qu’à faire la formation théorique à saint-tian théorique et pratique et euh pour l’anecdote j’étais en contact avec le PDG de la compagnie Minerve qui lui était un ancien école de l’IRE 1938 donc c’était un un de mes grands anciens et donc je quand je dis j’étais en contact avec la DRH de la compagnie Minerve et qui me dit euh le PDG de notre compagnie monsieur Meyer vous suggère lors d’un prochain séjour à Paris n’hésitez pas à nous appeler et il vous recevra et donc en 1979 alors c’était en début d’année 79 à l’époque bien entendu le le téléphone portable n’existait pas et donc à l’époque et même encore mieux on avait des cabines téléphoniques et qui fonctionnit avec des des pièces à fente il fallait aller à la poste et on achetait une pièce qui était au milieu fendue pour pouvoir la mettre dans une dans la partie àoc et donc j’avais acheté deux euh deux jetons de téléphone j’utilise un jeton de téléphone j’appelle la DRH de Minerve qui Jie et je lui dis mademoiselle je suis à Paris je suis disponible et elle me répond ça tombe bien monsieur Meyer va vous recevoir donc elle me dit dans une petite heure venez chez nous dans nos locaux les locaux de Minerve étaient à côté de la place de la Concorde et Monsieur Meyer vous vous recevra monsieur Meyer m’a reçu il m’a dit qu’il allait m’engager et donc je n’ai jamais eu besoin d’utiliser le deuxième jeton que j’avais acheté si bien que j’ai trouvé que ce jeton pour moi c’était un petit peu le symbole de de quelque chose de la réussite parce que je n’avais besoin que d’un seul jeton alors ce jeton je l’ai fait souder sur une petite chaîne et de temps en temps je l’ai eu autour du cou et pour moi c’était un petit peu un grriis gris c’est un bon souvenir un bon souvenir exactement eu et donc tu as fait cette fois-ci à saint-tian ta formation de mécanicien navigant comment ça s’est passé et bien c’est cette formation elle s’est très très bien passée elle a elle avait débuté à la fin de de d’août 1979 ma formation a duré un tout petit peu plus de 6 mois parce qu’à la fin il fallait il fallait donner une priorité à certains plus qu’à d’autres et donc moi j’ai dû terminer avec 8 ou 10 jours ou 15 jours de retard sur mes collègues et et donc j’ai j’ai obtenu j’ai passé mon test tout s’est bien déroulé et à l’époque on faisait notre forme sur des Nord 262 et le Nord 262 qui au départ avait été fait pour un équipage à 2 mais je sais que l’armé deelire l’a exploité à 3 avec un mécanicien navigant donc on avait un strapontin plus un deuxième strapontin pour le l’instructeur et c’était un excellent outil qui était très très bien fait pour une pour une formation d’un trè membre d’équipage c’est marrant parce que à Saint aujourd’hui il y a encore un 62 équipé mais si je dis pas de bêtises il est il est à deux euh mais tu disais donc qu’il y avait deux pilotes toi tu étais sur ta station de mécanicien navigant en train d’apprendre il y avait un instructeur mécanicien navigant à côté ou derrière toi c’est ça il était assis à côté à côté où des fois il se levait je l’avais dans le dos mais sinon il avait un petit un petit strapontin lui aussi à gauche et nous on avait un siège qui avait été fabriqué qui avait été conçu euh qui pivotait et ce ce siège pouvait être soit vraiment entre les deux pilotes au moment du décollage ou alors on pouvait légèrement se reculer pour pouvoir être utilisé pendant le vol proprement dit d’accord et pendant que toi tu étais en formation les deux pilotes enfin un des deux pilotes en tout cas était aussi ou il y avait à chaque fois qu’un élève dans l’avion alors en réalité il y avait qu’un seul élève dans l’avion un élève pilote qui lui était en train de de faire ses sa préparation à l’époque on parlait du PPA le pilote professionnel de première classe et donc c’était des pilotes qui venaient pour une ou une formation type comme toi EPL et donc là ils étaient dans le cycle de formation EPL ou alors c’était des pilotes qui étaient déjà pilotes professionnel qui avait déjà l’IFR et qui après avoir obtenu le le PP1 théorique venait passer la pratique mais donc toi tu voulais avec ces élèves là aussi parfois vous étiez tous les deux en cours de formation on va dire dans l’avion en même temps oui absolument il y avait l’élève EPL à gauche l’instructeur pilote à droite et moi j’avais à ma gauche l’instructeur mécanicien navigant donc on était à 4 dans le cockpit ok ça devit être sympa comme comme ambiance alors là je vais te poser un petit peu la même question que précédemment quand à l’ambiance dans le cockpita 3 euh tu as déjà commencé à répondre un petit peu en introduction mais quelle est la répartition exacte des tâches entre le commandant de bord l’OPL et le mécanicien navigant parce que j’imagine que ça un petit peu changé vu qu’il y avait trois membres et qui réalise quelle tâche comment se passent les communications est-ce que tu parlais à la radio toi en tant que mécanicien navigant ou pas alors parlez nous à la radio non mais de temps en temps je le faisais quand par exemple le commandant de bord me disait Daniel est-ce que tu peux appeler l’Escal leur donner l’heure d’arrivée leur demander le numéro du poste et le échéant les informer de nos intentions ou de nos besoins à l’arrivée euh par contre faire alors des fois je pouvais également intervenir pour par exemple demander des informations météo euh dans les années 79 80 on nait pas toujours sur tous les terrains des attises qui allaientent nous donner la météo en boucle par l’intermédiaire d’un enregistrement donc sur certains terrains il fallait appeler le contrôle en leur disant on est encore en contact avec tel centre de contrôle euh nous arriverons dans un quart d’heure 20 minutes pourrions nous avoir la dernière et eux nous disaient bon ben la dernière la piste en service les températures le QNH et cetera d’accord et tu nous disais que tu avais comme tâche notamment de lire les checklists qui étaiit appelé par le commandant de bord euh tu mettais la puissance aussi au décollage sur les moteurs enfin tu as justé la puissance sur les moteurs qui avait pas forcément d’automanettes c’est ça oui absolument alors il n’y avait pas forcément d’automanette donc en règle générale les pilotes avaient plutôt les mains sur la partie supérieure des manettes poussait les manettes et puis le mécanicien navigant se mettait en dessous et avec le pouce allait comment dirais-je ajuster les les puissances pour avoir des puissances parfaitement identiques sur les les deux ou quatre moteurs sinon dans la préparation du vol en règle G général le mécanicien naviguant arrivait 1 heure ou 1 he un qu4 avant le le début ou l’heure prévue de décollage de façon à pouvoir commencer à faire une première visite à l’intérieur du cockpit commencer à préparer la machine demander le groupe de parc mettre l’avion sous tension et ensuite faire la visite extérieure et faire ce qui devait être fait pour pouvoir préparer la machine et que mes deux pilotes arrivant il trouvent déjà la machine déjà commencé à être prête pour qu’ils puissent eux commencer à afficher leurs paramètres et donc c’est toi qui faisais le tour avion de le le commandant de voir le PL le faisait aussi ou pas non pas du tout systématiquement c’est le trè le 3ème membre d’équipage qui effectuit le tour de l’avion et dans la préparation même du vol le briefing avant le vol où on décide combien de carburant on prend et cetera est-ce que tu étais là pendant cette partie là ou pas nécessairement alors j’étais pas toujours là parce que il était plutôt préférable que j’aille plutôt déjà à l’avion pour commencer à à préparer la machine j’étais en contact par la VHF avec les opération et c’est eux qui me rappelaient en me disant Daniel on mettra 30 40 50 80 tonnes de carburant et à ce moment-là il me disait on vient de demander les pétroliers ils arrivent ok ça marche et en cas de panne euh comment se passe la répartition des tâches dans le dans le poste qui fait quoi approximativement après ça dépend peut-être des compagnie j’imagine mais alors d’e d’une manière générale en ce qui concernait les pannes ou les les les problèmes qui allaient peut-être aboutir à une panne euh ou les premiers symptômes qui allaient aboutir à une panne et bien euh si j’étais le premier à l’avoir vu j’annonçais à mon captaine j’ai tel paramètre qui est en train de dériver euh et donc à ce moment-là lui pouvait me dire de lancer de commencer à lire la checklist panne du nom de la panne que j’avais vu pression d’huile pression hydraulique et cetera et cetera et donc de commencer à lire et là on se retrouvait devant des checklists qui ces checklist qui dataient des années 50 60 étaient relativement longue où tout éit tout était écrit et donc on lisait ligne par ligne et puis à un moment donné on arrivait à un point de décision euh est-ce que le paramètre euh est-ce que l’information a continué à se dégrader est-ce qu’elle s’est stabilisée et là on pouvait commencer à entreprendre des manœuvres où on allait par exemple commencer à délester un circuit pour rétablir une température par exemple et puis petit à petit on arrivait euh à la résolution du problème qui pouvait par exemple être un arrêt moteur ou ou autre pr et tu parles de de la de la communication que tu avais avec le commandant de bord est-ce que tu avais aussi des interactions en situation normale ou anormale avec le copilote est-ce que vous vous discutiez ensemble ou vraiment vous reportiez tous les deux au commandant de bord entre Guillem alors déjà d’une part je je m’adressais plutôt en priorité à celui qui était le le le PF hein le le pilote en fonction et puis ensuite je je savais que le pilote en fonction allait peut-être lui bien entendu en rendre compte au captaine qui parfois n’était pas toujours à son poste parce que il arrivait sur certains vols où on avait des vols longs courriers des fois le le pilote à gauche ou à droite quittait son siège pour aller manger et donc on restait à deux devant et ça à l’époque ça se faisait de partout comme ça ça pose aucun problème il est bien évident que maintenant si on commence à dire attention on a un paramètre qui est un train de dériver et qui peut aboutir assez rapidement à une situation d’urgence euh celui qui avait quitté son poste revenait immédiatement le mécanicien navigant allait commencer à lire l’ensemble des actions qui allaient conserver les concerner les trois membres d’équipage hmm et en terme de de connaissance technique de de la machine euh j’imagine que ta formation ou même tes appétences étaient vachement plus poussé peut-être que celle des pilotes parfois euh au niveau de la connaissance des systèmes est-ce que tu sentais vraiment que parfois les pilotes étaient un peu légers sur certaines choses ou au final vous étiez à peu près tous au même niveau on avait des niveaux quand même presque similaires mais moi j’avoue que personnellement je me suis toujours très très impliqué pour aller très loin dans la compréhension des systèmes et j’étais là quand même pour les pour les aider au mieux h je leur apportais une expertise et puis ensuite bien entendu lorsque je donnais un avis euh d’abord je sollicitais l’autorisation de donner mon avis et ensuite le captaine me disait oui s’il te plaît j’étais là pour l’aider à prendre une décision mais sachant quand même que la décision elle était le reflet de la checklist que l’on venait de lire et qui aboutissait à une décision qui était déjà préplanifiée h autre petite question en cas de d’incapacité des pilotes à faire leur travail intoxication alimentaire àc et cetera j’ai entendu dire que c’est certaines compagnies comme British away si je dis pas de bêtises former leur mécanicien navigant à poser l’avion est-ce que tu as eu une telle formation dans les entreprises sur lesquel tu as travaillé non non je n’ai pas eu de une telle formation euh par contre alors ça ça a été le le super gupi a été un avion un petit peu particulier puisque entre Toulouse et Hambourg qui était la distance plus la plus importante qui devait faire à peu près 3 He de vol sur le super gupi nous n’avions pas de pilote automatique tout simplement parce que quand ils sont passés du Strato Cruiser l’ancêtre à la construction du supergupi on comprend très bien que l’aérodynamisme et la forme de l’avion n’étant plus la même il ne pouvait pas conserver le pilote automatique ou alors il aurait fallu concevoir un autre pilote automatique ce qui aurait engendré des des coups donc ils avaient fait l’impasse ce qui veut dire que les pilote c’était du pilotage à la main pendant la totalité du vol décollage monté et cetera et cetera et croisière alors des fois ce qui se passait c’est que euh une fois que j’avais terminé moi mes mes transferts de carburant vers le milieu du vol et qui restait plus qu’à continuer à consommer les les réservoirs sur lesquels j’avais comment dirais-je qui qui continuaient à alimenter mes mes réacteurs et des fois le captaine me disait ou le copie bon ben maintenant je vais aller casser la croûte donc à ce moment-là il allent manger et à ce moment-là ben je lu je lui disais au captaine est-ce que je peux me mettre à la place du copi ou est-ce que je peux me mettre à ta place et donc là c’était simplement piloter la machine en croisière pendant un quart d’heure 20 minutes c’était juste une tenue machine à à 20 et quelques mil000 pieds c’est tout HM mais c’était quelque chose que tu connaissais déjà étant donné que tu avais fait du vol à voile de l’avion léger un petit peu c’est ça à cette époque oui alors effectivement j’ai eu mes mon mon brevet mon premier brevet de pilote de planeur je l’ai eu en 1965 alors à l’époque c’était le brevet C et après il m’avait accordé par équivalence le brevet élémentaire et puis après je n’ai jamais continué parce que à l’époque faire du du vol à voile c’était un vol en planeur c’était 3 4 5 minutes de vol remorqué et 3 ou 4 minutes de vol libre c’est-à-dire grosso modo c’était entre le vol remorqué et le vol libre c’était 8 à 9 minutes tout au plus tu comprends très bien que avant d’arriver de faire une heure de vol il en fallait des samedis et des dimanches de présence sur le terrain de présence et donc c’est vrai que le le le vol à voile est une activité chronophage beaucoup moins maintenant parce que les machines sont quand même beaucoup plus performante h et et donc c’est dans la foulée après avoir eu le le le premier brevet de pilote de élémentaire de planeur que j’ai j’ai continué à me payer les heures d’avion j’avais déjà commencé quelques années auparavant mais j’avais pas trop les moyens et donc c’est euh à l’été 69 et avant de rentrer à Salon de provovence que j’ai terminé mon premier degré à l’époque on parlais du prer degré avion et je ferai le 2e degré l’année suivante euh pendant mon passage à salon et après mon passage à salon je terminerai pour avoir à l’époque on parlait du TT h le l’équivalent du PPL donc pour récapituler un petit peu tu es rentré dans l’armée tu as été électronicien ensuite tu as voler en tant que navigateur en parallèle de ça tu avais fait du planeur de l’avion léger tu as fait ta reconversion à saint-tian dans le civil pour devenir mécanicien navigant et là tu intègres Minerve sur DC8 c’est bien ça absolument alors j’intègre REM Minerve sur Caravel dans un premier temps ah sur Caravel oui d’accord sur Caravel dans un premier temps sur Caravel et là il va se passer quelque chose c’est que je venais à peine d’être lâché sur Caravel donc pratiquement 3 mois après mon arrivée dans la compagnie et le PDG me dit Monsieur Méchin on va voir un plan de charge cet hiver qui qui va être un petit peu difficile mais j’aurai une solution pour vous je vais vous détacher au centre d’instruction de d’erbus à Toulouse puisque j’étais basé Toulouse alors c’est vrai que ça a été un cadeau extraordinaire qui n’était pas tout à fait un cadeau dans la mesure où j’étais Airbus du lundi au vendredi et que malgré tout il fallait quand même que je vole un tout petit peu pour Merve et où je volais le samedi ou le dimanche ou parfois je volais le samedi et puis je rentrais le dimanche matin à Toulouse donc c’est ça a été une période relativement difficile mais mais je m’aperçois 40 ans plus tard que ça a été une période et une chance extraordinaire parce que là à Airbus j’ai découvert des machines moderne ce qui se faisait de mieux en matière de de machin type A300 B2 et B4 je faisais de l’instruction dans ce centre d’instruction en tant que instructeur mécanicien navigant et on était deux instructeurs dans le simulateur il y avait un instructeur pilote et un instructeur mécanicien navigant et donc j’ai eu la chance dans le cadre de cette formation d’être en contact avec des Anglais des Américains qui eux étaient instructeur pilote et moi qui étais français et instructeur mécanicien navigant et donc là pendant 3 ans j’ai fait d’énormes progrès en anglais et d’énormes progrès en comment dirais-je sur la connaissance de tous les Sy h alors heureusement que tu es un gros travailleur parce que quand même faire deux travails en même temps un la semaine un autre le weekend j’imagine que c’est assez compliqué à gérer et peut-être un petit peu aussi pour ta famille qu’est-ce que pensais de qu’est-ce que pensais ta famille de cet engagement de de tous les instants en fait finalement bien lorsque j’ai quitté l’armée de l’air ma femme m’a dit es-tu sûr de ce que tu vas faire bah je lu dis oui je le sens et j’ai envie d’aller jusqu’au bout elle m’a dit je ne m’opposerai pas à ce que tu le fasses si tu as envie fais-le et puis lorsque je suis arrivé à la compagnie Minerve et que là le DAL a été d’être en plus détaché à Airbus et de travailler pratiquement 6 jours sur 7 ma femme m’a regardé elle m’a dit est-ce que tu es content de toi bah je lui ai dit c’est un petit peu difficile mais forcément il va y avoir des retombées hm hm ben tu tu avais bien raison à l’époque on va on va voir ça un petit peu plus tard ça t’ouvrira quelques portes ce que je te propose c’est de revenir un petit peu sur sur miner sur ta carrière pré Airbus tu finis par revenir à 100 % à Minerve alors toujours sur Caravel où c’était au moment du passage sur DC8 alors ça c’est en 83 donc j’avais été détaché pendant 3 ans à temps partiel à Airbus et au bout de 3 ans Monsieur Meyer notre PDG nous dit Monsieur Méchin je vous propose de passer sur DC8 donc là j’ai fait la qualification desc8 3 ans plus tard la qualification DC8 comment ça s’est passé ça a duré combien de temps à quoi ressemblaient les cours euh j’ai entendu parler de qualification de mécaniciens navigant qui devaient aller dans les ateliers pour voir les pièces démontées et cetera est-ce que c’était ton cas ou euh alors c’était pas tout à fait notre cas parce que dans un premier temps on a dû avoir qu ou 5 semaines de cours théorique la connaissance de tous les systèmes les commandes de vol euh le la pressurisation le conditionnement d’air et cetera et cetera tous les systèmes électriques et donc une fois qu’on a eu ces connaissances théoriques et passé le test de fin de formation et la réussite à ce test on nous a dit bon bien maintenant on va débuter la formation euh non pas directement sur l’avion mais au simulateur alors le simulateur on a eu fait quelques séances avec Uta qui possédait encore un un simulateur DC8 mais qui n’était pas très très très très disponible et puis chez eux à Uta ils étaient passés sur DC1 et donc leur souci principal n’était pas d’entretenir cette machine et donc on avait fait un deal avec la compagnie KLM et donc on allait à Amsterdam et très souvent restait une semaine entière de 8 à 10 jours et là c’était sur place sur le terrain de comment dit-on chipo ah scriple skiple je sais pas bref le gros terrain d’Amsterdam oui oui oui le gros terrain d’Amsterdam donc on avait le leurs installations on était reconnu et donc et bien on a débuté la la partie la partie à la fois prolongement du théorique et la préparation des séances de simulateur d’accord et global ça a duré combien de temps euh alors ces séances grosso modo ont dû durer euh c’était peut-être deux périodes de 8 jours une quinzaine de jour mais là c’était parfois c’était le matin et puis le soir on avait des séances c’était relativement dense hmm et donc le DC8 encore une super machine tu as volé sur trois variantes différentes du DC8 dont une remotorisé est-ce que tu peux nous parler de l’avion et des différentes variantes sur lesquelles tu as volé alors j’ai débuté dans un premier temps sur les dc853 alors les DC8 53 qui était déjà par rapport aux anciennes versions il y a eu les DC8 33 après donc il y a eu le 53 le 53 qui était qui permettait de faire la traversée Atlantique mais on pouvait pas faire un Paris Los Angeles direct donc on faisait un Paris Bangor Bangor qui est dans le M pas très loin d’ailleurs de Montréal le long de la côte et puis ensuite à partir de Montréal on allait sur minneéapolis et après Minneapolis Los Angeles donc ça c’était pas facile ça c’était pour les vols sur Los Angeles sinon on avait également et pendant la saison d’été on avait deux vols par semaine sur New York donc c’était Paris euh New York Kennedy et puis on avait également deux vols sur Montréal et donc en règle générale si tu faisais le l’aly Paris New York ensuite New York tu faisais une mise en place par la ligne une autre ligne euh pour aller sur Montréal et le lendemain tu rentrais montréal- Paris et puis euh ensuite quand tu est arrivé je parlerai du euh d’un autre modèle de DC8 je vais directement parler du DC8 remotorisé cf 56 qui lui était une version rallongée qui était le dc863 et ce dc863 avec 4 CFM 56 avait l’équivalent de 5 de la poussée de 5 des anciens réacteurs si bien que ces réacteurs étaient tellement performants à l’époque là nous sommes en 1984 ces réacteurs étaient tellement performants que on consommait beaucoup beaucoup moins pratiquement 30 % de moins que le dc853 et là on pouvait se permettre de faire un vol Paris Los Angeles direct en effectuant 10h de vol h et donc le CFM 56 c’est le moteur qui a sur c’est un des moteur d’avion commerciaux les plus vendu de l’histoire j’imagine qui a sur le Boeing 737 sur Airbus à 320 et donc sur le dc863 et donc sur le dc863 alors bien entendu ça c’était une version précédente puisque maintenant les versions les plus récentes ont des commandes numériques sur le moteur nous nous avions des commandes analogiques et bien entendu il fallait que le mécanicien navigant participe à l’affichage des paramètres et aligne les les les paramètres moteurs pour avoir le bon affichage au décollage et le fait d’aller à Los Angeles comme ça c’était la première fois que tu faisais du du long courrier tu pouvais rester un petit peu en escale j’imagine qu’à l’armée tu avais peut-être moins de liberté sur une sur place euh alors oui alors alarmée ça j’ai pas connu bon j’ai fait quelques vols sur les États-Unis où des fois on restait 24 ou 48 heures soit les États-Unis soit le Canada il faut pas croire que l’on restait très longtemps euh en Escal avec le DC8 parce que lorsqu’on avait fait le vol allé sur Los Angeles par exemple euh là il y avait un changement d’équipage l’équipage allait faire Los Angeles Tahiti changement d’équipage Tahiti Los Angeles et donc ce qui veut dire que 24 heures plus tard c’était de nouveau Los Angeles Paris ah oui donc vous aviez pas tant de temps que ça à Los Angeles mais c’était pas du tourisme c’était pas du tourisme surtout du repos j’imagine du repos et comme tu le sais du repos dans les dans les hôtels des aéroports on na pas toujours le confort idéal et parfois euh et puis tu sais ce que c’est avec le décalage horaire tu te mets au lit il est pas l’heure d’aller dormir mais tu vas dormir parce que tu es fatigué et au moment où tu te mets au lit tu te dis que tout qu’ te fait tu as pas envie de dormir et plutôt que tu as faim et cetera et cetera avec les petits problèmes du décalage horaire h alors moi je connais pas encore vraiment j’ai pas fait trop de long courrier mais j’imagine bien que que en rentrant à la maison on devait avoir envie de de faire une bonne nuit de oui alors il reste une autre variante de DC8 on avait acheté également un DC8 62 alors les DC8 il y a eu donc les modèles 33 après le 53 et après Douglas avait agrandi ces DC8 et là il y a eu le la série des 60 alors le 60 qui était une version rallongée mais qui euh rallongé et avec des masses au décollage plus élevé et mais qui ne permettait pas de d’être transatlantique alors ensuite il y aura le 61 après il y aura le 62 qui était une version légèrement raccourci et qui lui par contre était vraiment transatlantique et donc on a eu une version 62 avec lequel on faisait du fret et donc c’était du fret on partait de Marseille et là on embarquait 40 tonnes de chaussures qui arrivaient d’Italie et on ramenait 40 tonnes de de chaussures italiennes que l’on amenait à New York et après je sais pas où ça partait des chaussures croco des chaussures en lézard et enfin je les ai jamais vu ces chaussures elles étaient dans des cartons ah sympa et donc les trois versions sur lesquelles tu as volé qui étaient quand même un petit peu différente tu pouvais voler sur l’une ou sur l’autre en fonction de ce qui était au planning ou tu pouvais voler que sur une version à la fois pendant une période de plusieurs mois non à partir du moment où j’ai été lâché sur DC8 et que petit à petit je suis passé sur les versions 622 puis après 63 et après j’étais aussi bien lâché sur l’un que sur l’autre mais par contre particularité moi j’étais également bqualifié Caravel parce que ma qualification Caravel avait toujours été comment dirais-je prorogée et donc de temps en temps je faisais quelques vols dans le bassin dans le bassin méditerranéen en Caravel donc j’ai compte continuer à voler en Caravel pratiquement jusqu’au bout h ok donc techniquement parlant tu étais à l’aise sur deux machines en même temps et deux machines qui il y a même des sous-catégories et oui et qui parfois il y avait quand même de sacré divergences entre le DC8 63 remotorisé CFM 56 qui avait été baptisé DC8 73 entre le 73 qui était déjà une machine nouvelle génération et la Caravel qui était une machine qui datait des années 55 franchement c’était passé d’une d’une de chevaux à la Ferrari hein bon alors après après 3 années à Minerve sur DC8 tu décides que voilà il est temps de passer à autre chose professionnellement parlant tu avais un peu entrreouvert une porte chez Airbus pendant les années où tu y étais instructeur et là c’est donc un retour chez Arbus alors c’est un retour chez Arbus mais par contre entreetemps euh airbus est passé en équipage à2 donc les derniers Airbus équipage à3 ont été livrés ou sont sur le point d’être livrés et il n’y a plus que des équipages à deux et donc je ne pouvais pas devenir mécanicien navigant chez Airbus d’une part parce que il y en avait pas sauf des instructeurs au centre d’instruction d’irbus qui eux étaient chargés de former les derniers mécaniciens navigants sur les derniers A300 B2 B4 qui allaient être livré aux compagnie aériennees et euh et donc c’est euh parmi les amis que j’avais rencontré et avec qui j’avais sympathisé avec qui j’avais travaillé à Airbus au centre d’instruction euh donc je savais que je ne j’aurais aimé continuer à faire de l’instruction sur simulateur parce que ça c’est quelque chose que j’avais très très bien compris euh et que euh j’appréciais beaucoup moi cette cette préparation d’une séance de simulateur ou 1 heure avant la séance on fait un briefing détaillé on explique les différentes pannes que l’on va étudier qu’est-ce que l’on doit voir qu’est-ce que l’on doit noter dans le cockpit qui sera l’indice qui va nous indiquer qu’une panne va se produire et donc j’avais énormément apprécié ce type de travail mais je ne pouvais pas R chez eux puisque tous les instructeurs simulateurs étaient des pilotes et puis c’est tout simplement j’avais envoyé un acte de candidature à Airbus et je vais être contacté par le patron de la certification alors le patron de la certification qui était un Allemand dirichocnosp et qui lui avait été ingénieur navigant à l’époque de la coopération franco-allemande sur le Transal et donc il avait participé aux essais envol du futur Transal et donc c’est lui ma candidature l’avait intéressé et il me proposait un poste à la certification chez lui à la certification individuelle des avions lors des livraisons des avions et donc c’est comme ça que je vais intégrer Airbus et il s’avère que hier j’ai fait une conférence au sein d’une association qui s’appelle 3A F euh association aéronautique et astronautique de France et il s’avère que le président a donc été mon premier patron direct quand je suis rentré à Airbus s’appelle Francis Guimera et c’est lui qui m’a appelé pour faire cette conférence hier soir donc on s’est rappelé mon arrivée il y a maintenant 36 ans en Airbus ça fait déjà un bail assez important des bons souvenirs encore une fois de bons souvenirs absolument et Cher bus quel a été ton premier euh job l’avion sur lequel tu as commencé à voler alors d’abord quand je suis rentré Airbus à la certification là on m’a dit euh on va bientôt livrer des A320 et il va falloir que tu te mettes dans la boucle de de toutes ces petites modification particulières qui sont demandé exigé par le client qui souhait avoir tel type de motorisation tel type de de computer et cetera et cetera et donc il fallait que je me mette dans la boucle pour commencer a préparé le terrain pour les livraisons des Airbus A320 qui interviendrai 2 ans plus tard et euh le poste de de mécanicien navigant que j’avais abandonné et bien paradoxalement c’est à Airbus que je vais le retrouver et tout simplement parce que mon grand patron cet allemand dirichocnosp en 1989 donc 3 ans après mon arrivée à à Airbus va être chargé par Monsieur Pieron qui était le grand patron d’erbus de prendre en charge l’exploitation des super gupi qui à l’origine en 1971 avait été confié à Uta aussi bien pour la partie exploitation avec aéromaritime et la partie entretien avec Uta industrie et donc c’est lui qui allait reprendre l’exploitation et donc diichnos bien me dit j’étais pratiquement le premier navigant qui l’a recruté m’a dit Daniel je sais que tes qualifications et j’en parlerai un petit peu plus tard tes qualifications de mécanicien navigant sont à jour tu continues à voler pour garder tes qualifications à jour j’ai besoin de toi et dans un moi je vais te proposer la la formation de mécanicien navigant sur le supergupi alors le super gupi parlons-en c’est une machine et je pense pas exagérer en disant ça totalement hors du commun alors presque basé sur un bombardier de la Seconde Guerre mondiale c’est une machine qui avait été conçu pour transporter des tronçons de fusées à la base enfin c’est totalement incroyable est-ce que tu peux nous en parler s’il te plaît oui alors c’est tout simplement que dans les années 60 au moment du début de la montée en puissance du programme lunaire Saturne Apollo par la NASA et bien les tronçons de fusée et les modules lunaires étaient fabriqués sur la cô ouest des États-Unis et il fallait les transporter sur la côte Est qui était pratiquement séparée de 5000 km on ne pouvait ni les transporter par la route ni par la voie ferrée l’avion n’existait pas et le seul moyen qui avait été envisagé c’était de les charger sur des bateaux descendre le Pacifique jusqu’au canal de Panama remonter le canal de Panama arrivver dans le golfe du Mexique pour aller jusqu’à Cap Canaveral au terme de pratiquement 3 semaines de navigation et et c’est donc une petite équipe qui a la demande de Werner von Brown qui était le le patron du du programme saturnne Apollo qui l’avait ces gens-là l’avait contacté en disant nous on aurait peut-être une solution et ils vont leur proposer ils vont lui proposer à lui et à son équipe de d’utiliser des stratocruur qui avaient fait ces machines leur premier vol en 1947 et comme tu viens de le dire qui était basé sur le bombardier B26 et c’est en partant de cet avion qu’ils vont concevoir un premier avion qui va voler en 1962 qui va s’appeler pregnant gapy et un de ceux qui ont été les les instigateurs de cette machine l’un d’eux s’appelle liensdorf que j’ai rencontré en 1995 et il me disait je ne sais pas qui a baptisé cette avion de ce nom-là mais il me semble me souvenir que lorsque j’avais été reçu par Werner von Brown là-bas à Houston quelqu’un dans son entourage avait dit une sorte de boutade comment voulez-vous que cet avion vole ça ressemble à un gupi enceinte et le nom était resté et en 1962 lors du premier vol l’avion était était devenu déjà trop petit et Werner von Brown dit à limensdorf et à son et à son major il va falloir que vous en fassiez un autre parce que le tronçon de fusée est devenu plus grand et il va falloir une nouvelle machine qui volera 3 ans plus tard en 1995 et qui portera le nom de Super gupi parce que c’était un petit peu le CLIN d’œil pour dire le premier c’était pregnant gupy celui-là il est encore plus grand c’est le super gupi et comment cette machine se retrouver à transporter des tronçons d’erbus en Europe alors cette machine s’est trouvé à transporter des tronçons d’erbus en Europe tout simplement parce qu’en 1965 lors du premier vol de cette machine la photo du premier vol ait fait le tour du monde et en 1965 ici à Toulouse 1965- 1966 des ingénieurs travaillaient ici à Toulouse sur un nouveau programme qui serait le remplacement de Caravel donc Caravel qui avait fait son premier vol en 1900 aux environs des années 55 donc 10 ans plus tard en 65 on commence d déjà à songer à son remplacement à une nouvelle variante et ils envisageit de l’appeler le galon al je sais pas si tu vois la Caravelle le galon on était vraiment dans les bateaux de l’époque de la Renaissance et euh et il s’avère que à la même époque les Allemands travaillaient aussi sur un biréacteur gros diamètre de fuselage pour moyen courrier et donc il va y avoir synergie et là quelqu’un va dire mais si vous voulez construire deux cet avion avec des usines qui sont éloignés il va falloir un moyen pour transporter les tronçons et c’est donc comme ceci que on a songé à faire construire une nouvelle machine qui deviendra le super gupide Airbus et certaines de ces machines ont été fabriquées aux États-Unis d’autres en France c’est bien ça combien il en a eu au total alors au total Airbus en a eu quatre les deux premiers ont été construit euh à Santa Barbara et euh les deux premiers le lancement de la construction de ces avions sera fait en 1968 or Airbus ne sera créé qu’en 1961 donc ce qui veut dire que déjà dès 1967 68 il y a eu des ingénieurs qui commençaient à réfléchir aux différents tronçons qu’il faudrait transporter des usines allemandes vers Toulouse des usines britanniques vers Toulouse des usines espagnoles vers Toulouse et quelle devrait être la forme de de cette machine de ce nouvel avion pour transporter les tronçons d’erbus et donc on peut dire que ces avions les deux premier construit à Santa Barbara ont vraiment été conçus autour des tronçons d’Airbus à transporter donc ces deux premières machines n’étaient pas les mêmes exactement qui ont transporté des morceaux de fusée c’était une version un peu adaptée alors c’était une version adaptée une version un petit peu améliorée par rapport au tout premier qui a été purement NASA celui qui avait volé en 1965 et les nôtres ont été légèrement adaptés améliorés affinés et les deux premiers avions seront livrés le premier en 1971 le 2 en 1973 et ces deux premiers avions vont voler uniquement ces deux machines jusqu’à en 190082 et plus précisément 1978 où à Airbus le patron de la production industrielle qui s’appelait Félix kart qui était un Allemand et Félix kart va dire on a que deux avions il nous arrive quoi que ce soit on bloque le système il nous en faudrait deux de plus d’autant que Félix kart disait on va bientôt monter en puissance on va voir arriver les nouvelles les nouveaux avions avec le cockpit en équipage à de l’avenir semble très prometteur il nous en faudrait de plus et donc entre 1900 aux environs de 78 ils vont reprendre contact avec la société californienne de Santa Barbara qui leur dira maintenant nous n’avons plus assez de personnel pour construire deux super gupis supplémentaires on peut vous aider on achète les stratoc cruer commence déjà à préparer les les machines les tronçons vous venez les chercher et trouver en Europe quelqu’un pour les construire et ce quelqu’un qu’on va trouver et bien ce sera le département maintenance du TA qui s’appelait Uta industrie parce qu’ils avaient également commencé à construire un train qui devait s’appeler l’aérotrain as-tu déjà entendu parler de l’aérotrain il me semble avoir vu un reportage de sur Youtube c’est un train avec un réacteur dessus non c’est pas ça alors un train avec un réacteur dessus qui était posé sur un rail en béton mais un rail unique en béton donc il était à cheval il avait une forme en U sur ce rail en béton il y avait des systèmes pneumatiques et je dirais hydropneumatique pour qu’il ne touche pas le rail et il était propulsé par un réacteur et il y a eu une ligne exper entale qui a été construite quand tu prends l’autoroute à 20 après orléand que tu montes sur Paris à un moment donné dans la campagne tu aperçois un rail en béton qui fait plusieurs kilomètres de long et c’est là-dessus qui avait été fixé l’aérotrain qui avait été conçu par un ingénieur qui s’appelait Bertin et c’est Uta industrie qui a construit cette machine et puis il y a pas eu de suite parce queon a fait autre chose h il dev ils avaient beaucoup d’imagination àut industrie c’est pas mal et le patron de du TA industrie s’appelait George Djan c’était un ingénieur arrê métier et qui avait été navigateur d’essaiis et qui avait volé sur l’armaniaac armaniaac c’était un gros quadréacteur quadrimoteur oui quadrimoteur ok alors on va revenir juste un petit peu sur le gupi mais je voudrais parler de du livre dont que tu as écrit dont tu as parlé en introduction alors tu as écrit plusieurs livres dans ta carrière notamment sur le super gupy il s’appelle la légende des gupies et en ce moment même sur ma sur ma table pendant qu’on parle c’est un bouquin très sympa avec pas mal d’anecdotes plein d’illustrations que je recommande à celles et ceux qui nous écoutent on peut le trouver sur le le site CP duus il en reste apparemment plus beaucoup c’est ça donc pour ceux que ça intéresse faut vous dépêcher pour vous procurer les derniers exemplaires oui merci le le livre est sorti il est paru en 96 il m’a fallu 4 ans pour l’écrire parce que euh ben à l’époque je volais donc sur supergupi donc c’était mes moments de temps libre où je je je commençais à rédiger et j’ai très vite compris que il faudrait que j’aille à Santa Barbara et que je rencontre sur place des anciens qui avaient travaillé pour obtenir de de nombreuses anecdotes et donc c’est vrai que sur place j’ai rencontré des des gens vraiment extraordinaires et qui m’ont parlé de de leur aventure de ce qu’ils ont fait et quelque part ça m’a fait plaisir de laisser la parole à ces gens-là que les ces gens-là s’expriment parce que très souvent quand on parle d’un avion on voit un avion volé on ne sait pas qui l’a construit qui l’a fait et pourquoi il l’a fait quelles étaient ses motivations et c’est pour ça que j’ai voulu donner la parole à tous ces gens-là mais j’apprécie beaucoup la démarche c’est un peu ce qu’on essaie de faire aussi avec l’expérience Chibane euh tu pour écrire ce livre donc comme tu disais tu as dû contacter pas mal de gens aux États-Unis et tu as tout traduit toi-même de l’anglais c’est bien ça oui alors je tous les documents euh je lors de mon 2e séjour à saintarbara en 95 je dû rentrer dans ma valise j’avais 20 kg de de photocopie de papi de documents et donc je m’étais fait un espèce de script à l’horizontal où je partais de la première lettre qui était la plus vieille de ce récit et donc je me suis dit que ça c’était l’origine et à partir de cette lettre à mesure je commençais à rechercher et dans mon script dans la partie basse j’avais les dates euh juste un petit peu au-dessus je mettais la référence de la lettre la date de la lettre et je mettais un petit peu le contenu et donc ce ce genre de déroulement de ce script m’a permis de d’avoir un fil conducteur dans dans le récit en tout cas là je l’ai sous les yeux il y a pas mal de photos d’illustration très sympa tu d’ailleurs écrit d’autres livres plus sur les ULM l’avion lesgant on en parlera un petit peu en fin d’épisode mais voilà petite recommandation aux auditeurs que ça peut intéresser alors on va revenir sur le super gupi la partie de ta carrière sur le super gupi est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu les vols que tu faisais et surtout j’aimerais bien que tu nous parles un peu du chargement et du déchargement parce que je sais pas si l’auditeur arrive à se représenter la chose mais on ouvrait en fait l’avion en deux quasiment pour le charger le décharger ça devrait être ça devait être une une sacrée usine à gaz quand même oui alors le pratiquement notre réseau c’était euh le départ de Toulouse pour aller à saint-nazer en France là on récupérait la pointe avant du du cockpit des des abus après on allait en Angleterre pour récupérer les ailes qu’on ramenait à Toulouse on allait à Hambourg pour récupérer le fuselage et on allait à à Madrid pour récupérer le plan fixe horizontal et puis après bien entendu il y avait tout un tas d’autres équipements qui arrivaient par la route les réacteurs ou tout un tas d’autres équipements qui arrivaient par des moyens routiers ou ferroviaires ce qui est intéressant dans l’exploitation du gupi et qui est vraiment quelque chose d’assez extraordinaire c’est que tout vol tout vol se traduisait par le devoir de décharger l’avion de le recharger et pour pouvoir décharger l’avion et le recharger il fallait complètement désolidariser la partie avant c’est-à-dire juste derrière le cockpit pour pouvoir lui faire faire 90°gr sur la gauche pour que le personnel au sol est accès à notre pont supérieur pour pouvoir décharger l’avion alors la difficulté c’était premièrement on ne pouvait pas faire basculer le nez à gauche aussi facilement il fallait d’abord la partie arrière elle était stabilisée par des vérrains hydrauliques donc la partie avant de la partie arrière à la partie avant il y avait deux vérins complètement à l’arrière sous la queue il y avait un autre vérrain hydraulique on descendait ces chandelles on hydrauliquement parlant on les fixait sur le sol avec une certaine pression hydraulique pour être sûr que rien ne bouge donc on peut dire que toute la partie arrière de l’avion reposait sur son train d’atterrissage gauche et droit le train principal et ses trois vérrains et après pour la partie avant on avait également pour la partie avant un vérin hydraulique qui était en contact avec le sol par l’intermédiaire de deux pneus et d’un système d’un moteur électrique et donc ensuite la partie avant reposait donc sur ce verrain et sur son train d’ atterrissage que l’on avait fait pivoter de 45°gr vers la gauche et enfin l’ensemble était retenu au à la partie arrière du fuselage par l’intermédiaire d’une charnière que l’on trouve sur le côté gauche en haut à gauche et donc pour pouvoir faire pivoter le nez vers la gauche de 90°r et bien il fallait au au préalable effectuer un ensemble d’opérations qui était de désolidariser 16 et 16 32 câbles mais des câbles importants des câbles de commande de vol des câbles de commande moteur des des câbles de de fonctionnement des différentes commandes il fallait les désolidariser il fallait désolidariser le circuit électrique le circuit hydraulique et cetera et cetera et une fois que toutes ces opérations étaient effectué il fallait désolidariser la partie avant de la partie AR hier et cette désolidarisation se faisait par l’intermédiaire de petites broches hydraulique qui était fixé sur la partie arrière mais qui rentrait dans les orifices de la partie avant et au terme de laquelle de l’autre côté on mettait des écrous avec des des rondelles alors ça c’était pour la partie inférieure et pour la partie supérieure à 5 m de haut là-haut on ne pouvait pas y accéder donc là nous avions des broches essentiellement hydrauliques et plus des broches de centrage si bien que lorsque tout l’ensemble de toutes ces broches était rétracté la partie avant ne reposait plus que sur le vérrain avant sur les roues du train avant et sur la charnière il y avait plus qu’à faire pivoter le nez et ben dis donc sacré sacré organisation et c’était ta responsabilité en tant que mécanicien navigant de réaliser ses opérations oui absolument alors bien entendu j’avais une aide de de deux ou trois personnes qui étaient là pour m’aider j’avais une checklist et je commençais à dire ils étaient là on va débuter par telle chose donc je cochais je leur annonçait il l’effectuait sous ma surveillance ensuite on désolidarisait la partie avant la partie arrière et une fois que était que tout était prêt on disait bon ben maintenant on va faire pivoter le nez pour faire pivoter le nez j’avais une barre de traction qui était connectée sur le vérrain avant qui lui était équipé des deux roues avec un moteur électrique et donc je n’avais plus qu’à envoyer des impulsions pour alimenter le moteur électrique à l’avant et orienter ma barre de façon à pivoter le nez de 90° vers la gauche et là euh déjà pour effectuer toute cette opération il fallait pratiquement une bonne heure pour effectuer tout ça une bonne heure pour ouvrir le nez pour ouvrir le nez et le stabiliser et que tout soit bien euh bien stabilisé bien fixé et pour le refermer à peu près pareil moins de temps alors déjà ensuite après il fallait euh déverrouiller la charge euh avec des systèmes de de de de camion qui étaient montés sur des des ponts élévateurs on faisait faire une translation de la charge qui sortait une fois que la charge est c’est cette remorque avait quitté le le supergupi on faisait avancer la deuxième remorque qu’il fallait aligner alors aligner pour que cette remorque soit rigoureusement au même niveau que le pont supérieur et parfaitement aligné et lorsque tout était en contact on avait plus qu’à faire la translation de la charge à l’intérieur une fois que la charge était à l’intérieur soit on la verrouillit transitoirement là où elle était pour pouvoir ensuite faire partir le camion la remorque le camion et sa remorque et pour pouvoir ensuite fermer le nez et là on repartait pour l’opération sens inverse fermeture du nez mettre toutes les branches de verrouillage de centrage et cetera remettre tous les câble et là ensuite on disait bon ben maintenant on va avancer la charge à une position tel que l’on ait le bon centrage pour pouvoir partir en vol et le timing de tout ça donc du moment où on sert le frein de parking en arrivant au moment où on peut repartir et bien c’était à peu près 2h3 si tout allait bien OK et juste pour qu’on ait une idée un petit peu des gains en en en productivité en efficience avec le le nouveau beloua enfin le beloua standard on va dire pas le Beluga XL on passé de 2h30 à combien de temps à peu près alors on est passé de 2h30 à 45 minutes mais c’était souvent 1hure parce que avec le le premier beloua le beloua XT St les opérations on a continué à les faire à l’extérieur donc il fallait déjà que le le service du contrôle du de l’usine sur laquelle nous allions nous accord un emplacement il fallait que cet emplacement soit bien dégagé pour pouvoir faire aligner les différentes remorque et ce qui était quand même malgré tout beaucoup plus facile c’est que une fois que le beloua ST était arrivé en place on mettait deux vérrains un à l’arrière et un à l’avant à l’avant sous le sous le nez de l’avion et un autre à l’arrière sous la queue de l’avion ces deux vérrains étaient reliés l’un à l’autre par des moyens électroniques si bien que lorsque tu fais translater une charge qui fait jusqu’à 40 42 45 tonnes j’ai pas besoin de te dire que à mesure que la charge s’avance il y a des variations de centrage et donc les les forces de chaque vérrain étaai là pour maintenir l’avion dans une configuration parfaitement horizontale et surtout bien alignée avec la remorque qui va accueillir la charge d’accord donc on passe de 2h30 à 45 minutes 1hure en passant du super gupi au belelloua super transporteur et et aujourd’hui c’est le Beluga XL est-ce que tu sais s’ils ont encore gagné du temps par rapport à ça ou alors oui ils ont ils ont gagné du temps ils ont gagné du temps parce que maintenant ils ont fait un investissement colossal et dans toutes les usines il y a un un hall de déchargement et chargement donc l’équipage qui est maintenant est passé à l’équipage à 2 l’équipage arrive se pose roule au moteur arrive devant les portes du hangar arrête les moteurs un tracteur se met en place dessous on ouvre les portes du hangar on rentre le beloua XL dans le dans l’usine on ferme les portes et là on va pouvoir ouvrir la porte du pont supérieur décharger l’avion et par un jeu de qu et de système automatique on va pouvoir immédiatement recharger la deuxème la deuxième charge une ou deux qui vont pouvoir se mettre en place on ferme la porte et là bien entendu on va avoir des délais beaucoup plus raisonnable que ceux du Beluga première génération bon comment comment on dit on narrête pas le progrès alors juste pour celles et ceux que ça peut intéresser au musée Aéroscopia à Toulouse vois un super gupi en position ouverte on va dire avec le avec le nez de l’avion à 90°gr comme tu le décriv c’est c’est assez impressionnant on a l’impression de rentrer presque un peu dans une cathédrale quand on quand on arrive à l’intérieur de l’avion donc voilà Aéroscopia à Toulouse ce que je te propose maintenant c’est on se rapproche de la fin de de l’épisode c’est le moment traditionnel dans l’expérience Shiban le moment des des anecdotes alors est-ce que tu pourrais nous faire cadeau d’une ou quelques anecdotes de vol qui t’ont marqué s’il te plaît une anecdote j’en ai immédiatement une qui me vient à l’esprit pendant toute ma carrière on va bientôt fêter nos 50 ans de mariage avec notre épouse on fêtera notre 50e anniversaire de mariage et pendant toute ma carrière que ce soit dans l’armé de l’air ou d’aviation civile mon épouse ne reconnaissait pas les avions sur lesquels je volais et là le jour où j’ai volé sur le super gupi il est tellement différent de tous les autres que immédiatement il a dit à oui celui-là je le reconnais c’est vrai que pour celui-là c’était plus facile c’était beaucoup plus facile alors par contre une autre anecdote d’une manière générale mon épouse me disait bon B quand quand pars-tu bah je lui disais je pars demain et parfois elle me disait bon tu pars demain mais quand reviens-tu benah j’ai dit si tout va bien je pars demain et je devrais peut-être rentrer demain soir alors parfois le lendemain matin j’arrivais euh chez nous aux opérations Airbus et là on dis disait non non on peut pas y aller parce que la météo n’est pas favorable et puis d’autre part on peut pas aller ailleurs parce que les charges ne sont pas prêtes et donc on nous disait bon ben le vol est annulé on le reporte à demain donc là ma femme voyait revenir une heure plus tard elle me disait où vas-tu bah je reste à la maison je repartirai peut-être demain et donc là elle me disait quand rentreras-tu bah je si tout va bien je rentrerai peut-être après-demain et puis parfois une fois que j’étais parti euh et bien des fois j’étais en panne pour 3 jours ou à cause du vent on pouvait pas ouvrir le nez de l’avion et on était obligé d’attendre 3 jours avant de rentrer mais ça illustre le fait que l’avion était assez limité finalement au niveau de la météo du vent aussi pour le chementument alors on avait des limitations de vent travers au décollage et à l’atterrissage et d’autre part on avait des limitation draconienne sur l’ouverture du nez si possible il fallait qu’on positionne l’avion de façon à ce que on a le nez une fois qu’il est ouvert à gauche on est le vent dans l’axe du nez sur la gauche donc dès qu’on arrivait quelque part on demandait au météo on leur demandait le vent prévu pour les 2 3 heur à venir parce qu’il fallait qu’on soit sûr que il n’y ait pas un changement de vent en cours de de déchargement ce qui risquait à nous pénaliser sachant que le vent venant de la gauche je ne me souviens plus de la valeur exacte mais grosso modo c’était peut-être 20 neœud de limitation de vent mais le vent venant de la droite si on avait dû utiliser le mettre le le supergupi dans une position telle que le vent serait venu de la droite là la limitation je crois qu’elle était de 14 ou 15 nœuds et on le comprend très bien d’un côté on a la pointe du cockpit et de l’autre côté on a le creux de l’intérieur du cockpit et donc ça ferait comme un le spinackur d’un bateau et on comprend très bien qu’il fallait impérativement que le vent vienne de la gauche et surtout pas de la droite et est-ce que tu as d’autres petites anecdotes pour nous de de moments de vol qui t’ont qui t’ont marqué alors bah des moments de vol qui m’ont marqué oui euh par exemple lorsque Airbus A a commencé à commercialiser les A330 et des A340 les ailes étaient devenues tellement grandes et tellement lourde qu’on ne pouvait plus prendre les deux ailes c’était ou l’aile gauche ou l’aile droite c’était pas les deux et je dirais sur le côté anecdotique c’est que les ailes ces demi ailes étaient tellement longues que une fois que cette aile était chargée on la chargeait complètement à l’intérieur du de la soute en allant le plus loin possible à l’intérieur on refermait le nez et une fois que le nez était refermé là le problème c’est qu’on pouvait pas garder l’aile dans cette configuration trop à l’intérieur parce qu’on était chargé trop arrière donc il fallait réavancer l’aile vers l’avant et le problème c’est que cette aile était tellement longue que même en la mettant complètement contre la cloison qui est derrière le cockpit on était encore centré arrière en conséquence de quoi on était obligé de mettre une palette Ave avec grosso modo une tonne de frite sur cette palette pour rétablir un centrage à peu près correct en conséquence de quoi on ne pouvait pas partir avec un plein pour faire par exemple Brè Toulouse direct donc là en plein été quand quand il faisait chaud on faisait Brem Amsterdam Amsterdam Lille Lille charles- de Gaulle et charles- de Gaulle Toulouse ce qui veut dire que dès qu’on augmentait le nombre d’escales intermédiaires bon on augmentait à chaque fois le risque de panne qui pouvait nous immobiliser quelque part h finalement sur la la fin du super gupi ça commenca un petit peu à ressembler presque à du brigolage en fait l’avion était plus très adapté aux charges qu’ devait transporter comme tu le disais oui oui et alors ça c’est absolument vrai et euh et le problème c’est que en vieillissant le super gupi il avait fallu qu’on on on change le le revêtement d’intradoau de la voilure et ce revêtement d’inttrado s’était traduit par une augmentation de masse si bien que au départ la masse disponible que l’on pouvait embarquer sur le supergupi c’était 25 tonnes et à la fin de sa carrière c’était 23 ton5 et on pr on comprend très bien que les herbus ayant eu des des envergures qui augmentaient et bien on se trouvait donc pénalisé avec le supergupi et quand on est passé au Beluga là on a pu transporter d’un coup l’aile gauche lelle droite des A330 et des A340 et non seulement ça les ailes d’A320 on pouvait en transporter qure c’est-à-dire qu’on transportait les deux ailes d’un à 320 et les deux ailes d’un autre à 320 et quand on compare et ça je dirais c’est le côté anecdotique de l’affaire quand qu on compare le nombre d’heures de vol qu’il fallait faire effectuer avec le super gupi pour amener tous les tronçon à Toulouse il fallait à peu près 47 heures de vol et quand on est passé au beloua on était plus qu’aux environs de 25 he de vol donc on avait eu un gain qui était vraiment important h alors donc tu tu en as parlé un petit peu du du beloua ST à partir de 94 Airbus a dé cidé de construire un transporteur basé sur un Airbus cette fois-ci il voulait partir sur un A300 B2 B4 avec un cockpit A3 mais finalement ils ont opté pour la 300 600 avec un cockpit à de un commandant de bord et un officier pilote de ligne quel est-il à devenir du mécanicien navigant quelle était quelle était la la suite de ta de ta carrière avec ce changement alors au moment où on est passé à où on allait passer à de memes d’équipage euh avec notre patron l’allemand dont j’ai parlé tout à l’heure dirich choknosp dirichoknosp a très vite été convaincu que le beloua le premier le ST était une amélioration importante mais qu’il y avait encore quelques petites faiblesses dans le système et que les petites faiblesses du système c’était l’obligation de décharger et recharger en plein air avec l’utilisation de vérins qui parfois reste é en plein air et qui et qui pouvait induire des pannes et donc il est très vite il est très vite apparu important que on passe en équipage on reste en équipage à3 sur ce bedoua première génération parce que le début de l’exploitation nécessitait encore quelqu’un qui connaisse bien la machine pour pouvoir résoudre les problèmes d’accord donc c’était un avion qui dans le dans le civil enfin dans le civil dans les compagnies aériennes on va dire était exploité à deux mais à trois chzbus du fait des contraintes opérationnelles un peu particulières et exactement exactement et et donc on l’a fait pendant 20 ans et il n’y a que vers la fin de l’exploitation du ST au moment où est arrivé le nouveau le XL où là comme je te l’aiexpliqué tout à l’heure sur tous les sites d’Airbus des usines ont été installées pour pouvoir faire rentrer l’avion chargement déchargement rechargement on s’en va et donc euh les problèmes liés au fait que l’on devait décharger en plein air avait donc complètement disparu et là il était évident que le mécanicien navigant n’était plus nécessaire et donc tu as été aussi mécanicien naviguant sur la le beloua ST la 300 la 300600 un petit peu modifié en parallèle de ça tu as pris d’autres postes aussi chez Airbus est-ce que tu peux nous en parler rapidement celui qui m’avait formé et d’ailleurs je dois saluer deux personnes qui ont été importantes et à qui je dois mon passage aussi sur Super gupi qui ont été Paul hurset qui était le chef pilote et directeur d’exploitation son adjoint qui était René tress mécanicien navigant qui t tous les deux venaient de l’armée de l’air et c’est grâce à leur formation que j’ai été formé pour devenir mécanicien navigant sur le supergupi et donc tous les deux qui qui était d’un âge ils avaient quelques quelques années de plus que nous et bien lorsque René tress est parti à la retraite je l’ remplacé c’est moi qui suis devenu donc le chef des mécaniciens navigants et l’adjoint du directeur le deuxè adjoint puisque nous étions deux adjoints le chef pilote adjoint du directeur d’exploitation et le chef mécanicien navigant et adjoint du directeur d’exploitation et c’est donc en en 2004 en octobre 2004 si je dis pas de bêtises que tu as pris ta ta retraite après avoir était donc responsable de l’instruction des mécaniciens navigant et aussi à la gestion du personnel mais euh tu n’as pas arrêté de voler pour autant tu es maintenant dans la transmission de ton expérience au au grand public à Toulouse on va dire qu’est-ce que qu’est-ce que tu fais pour continuer à rester dans l’aéronautique oh bien c’est c’est tout simple c’est en 2003 1 an avant de quitter Airbus et de partir à la retraite je suis aller dans un aoclub que tu connais Toulouse midi pérené à lasbord et je leur ai dit bah écoutez je je suis pilote là voilà ce que j’ai fait et donc j’ai commencé à voler on m’a on m’a renouvelé ma mon mon brevet mon PPL et puis après on m’a dit ah bah tiens on a également chez nous des machines qui sont assez intéressantes qui sont des ULM multiax je me suis mis à l’ULM multiax et puis bah d’année en année un jour on m’a dit voudrais-tu faire de l’instruction et là j’ai mis le doigt dans un engrenage parce que bah je fais de l’instruction et depuis que je suis à la retraite en 17 ans de retraite j’ai fait 1800 heur de vol donc j’ai quand même fait une deuxième carrière qui a été assez assez sympa hm hm de l’instruction ULM et aussi des cours de BI c’est ça j’ai organiser pour mes élèves les cours théoriques pour les préparer à l’examen du brevet de pilote ULM et puis très rapidement c’est le président de mon club il y a une une douzaine d’années qui me dit Daniel ça serait bien que tu prennes en charge le BIA et donc je suis allé dans un lycée qui est à côté du club de de lasbord à saint-thorin de gammeville là le proviseur m’avait reçu les bras ouverts en me disant on a besoin de vre expérience et là j’avais mis de nouveau le doigt dans un engrenage et ça a été un petit peu difficile parce que euh une année scolaire c’est euh pratiquement enfin l’année scolaire du BIA ça va de d’octobre jusqu’à fin mai et donc là il faut tenir la distance et j’étais tout seul et j’ai très rapidement compris que c’était un peu trop lourd que personne venait m’aider et donc jusqu’à ce que un jour il y a maintenant 3 ans euh un parent me disent mon enfant voudrait préparer le BIA est-ce que vous pourriez faire quelque chose et ce jeune ben je lui dis écoute c’est simple tu viens le samedi tous les samedis je suis là j’ai souvent un vol le matin je je mange d’un sandwich à midi puis j’ai un vol l’après-midi si tu veux on passera la journé ensemble et puis dès qu’on a un trou entre deux stagiaires je te ferai un cours théorique et là ça a été merveilleux j’ai eu un jeûne extraordinaire qui a reçu avec une mention bien et et du coup quelques temps plus tard je me suis aperçu que ce jeune que j’avais participé à former ça lui avait tellement plu il avait trouvé l’ambiance tellement sympa qu’il a dit bah je voudrais m’inscrire et je voudrais faire mon brevet de pilote il est pas avec moi je lui ai trouvé un autre instructeur mais il est en cours de formation génial génial on sent cette envie de de partager j’ai sous les yeux la page c’est pas du où où je vois aussi que tu as écrit deux livres alors l’ULM multiaxe expliqué au pilote par le texte et la vidéo et aussi le précis du pilote ULM et avion léger que tu as coécrit avec deux autres personnes euh voilà en plus de la légende des gupis on voit que tu es tu es vraiment dans le partage et que ça te plaît de de parler de ce que tu fais et chez cpadu tu verras aussi que j’ai mis à jour euh le livre sur le BIA on en est rendu là à l’édition 9 et je suis en train de finaliser l’édition 10 d’accord voilà encore une une chose en plus alors on arrive à la à la fin de cette interview euh de cette discussion ma toute dernière question alors ton objectif initial était d’être pilote euh avec du recul maintenant le fait d’avoir exercer un métier même deux métiers ou trois un petit peu différent qu’est-ce que tu en penses ah ben je regrette rien parce que à la fois mes années de navigateur j’en garde un souvenir inoubliable moi je dois dire que de faire un tracé sur la carte avec un crayon et une règle et puis de tracer les les viser sur les sur les étoiles de dire ben on est là on est là je je j’ai trouvé ça vraiment très agréable et euh et ensuite je suis devenu mécanicien navigant avec une obligation c’était d’être au au top de de mes connaissances et je je n’ai jamais fait de concession j’ai passé ma vie avec le nez dans les bouquins et très fréquemment je reprends des bouquins pour mettre mes connaissances à jour parce que bah tu le verras à mesure que là je passe il y a des connaissances qui s’effritent et donc il faut réouvrir les bouquins pour maintenir les connaissances au top et bien merci beauoup beaucoup merci beaucoup Daniel pour ton temps pour pour toutes les infos que tu nous as donné pour le temps aussi que tu donnes à tes élèves à l’aeroclub au BIA et cetera et puis et puis voilà mais je te souhaite de de bons vol et puis voilà de une bonne une bonne continuation à l’aeroclub et ben écoute merci le problème maintenant c’est que j’ai je vais avoir 79 ans je viens de de faire mon recyclage d’instructeur et je je vais renouveler ma qualification d’instructeur pour 3 ans de plus donc j’arriverai à 82 83 ans et quelle décision prendrais-je d’ici 3 ans je ne le sais pas encore tant que je reste comme je suis en forme je continuerai mais forcément un moment donné il faudra quand même prendre une décision mais je te souhaite que ça soit le plus tard possible pourvu que ça dure pour toi et pour tes élèves merci merci merci à toi et puis à très bientôt ouis à très vite [Musique] et ça y est c’est fini pour aujourd’hui j’espère que tu as passé un très bon moment en écoutant cet épisode de l’expérience Shiban si c’est le cas je te propose de nous suivre sur ta plateforme de podcast préféré sur Youtube et sur les réseaux sociaux tu peux également nous mettre 5 étoiles et un commentaire gentil si le cœur t’en dit et surtout et c’est très important pour nous n’hésite pas à parler de ce podcast autour de toi si tu apprécies notre [ __ ] tu peux également nous soutenir financièrement ça nous permet de faire pas mal de choses de couvrir nos frais d’acquérir du matériel pour continuer à proposer du contenu toujours plus qualitatif d’aller à la recherche d’invités toujours plus passionnant et de continuer à explorer de nouveaux formats pour se faire tu peux nous faire un don ponctuel ou régulier sur notre tipi le lien est en description de l’épisode et sur notre site internet xpshiban.com je tiens à remercier nos contributeurs et contributrices sur tipi et celles et ceux qui nous envoient de gentils messages et nous sugère des invités sans vous ce podcast n’existerait pas ou en tout cas il n’existerait plus et pour terminer un gros big up à toute l’équipe qui travaille avec moi derrière ce podcast Maxens Marec Victor Ilia Thib Léa Paul et Tom allez prends soin de toi et on se retrouve dans 15 jours pour une nouvelle discussion instructive divertissante et inspirante [Musique]